vuelamasalto
La división de Navegación Aerea del grupo AENA publicó el pasado Jueves 31 de octubre, dentro del ciclo mensual de actualización de las cartas de navegación de toda España, una serie de modificaciones que afectan al aeropuerto de Alvedro. Entre ellas la más reseñable es la que afecta a la operación con el mal llamado sistema antiniebla.
La cabecera norte del aeropuerto dispone de un sistema de ayuda al aterrizaje ILS de categorias I y II. La categoría II es la que hasta ahora permitía a las aeronaves tomar tierra cuando se hayaban a una altura no inferior a 167 pies sobre el nivel de la pista (unos 50 metros de altura). Con la nueva revisión publicada por AENA, esta altura sube hasta los 209 pies de altura (64 metros), con lo cual las probabilidades de poder aterrizar en condiciones de niebla o de nubes bajas, disminuyen.
El diseño de las maniobras de aproximación tiene en cuenta la presencia de obstáculos tanto en el área de acercamiento a la pista como en la zona que deben sobrevolar si tienen que abortar el aterrizaje. Para calcular la altura mínima hasta la cual las aeronaves pueden descender sin ver la pista se deben tener en cuenta además de la precisión de la radioayuda la altura de estos obstáculos. Se desconocen las razones por las que se produce esta modificación en el aeropuerto de Alvedro, sobretodo cuando se trata de una modificación sobre una carta de navegación relativamente nueva al haberse diseñado para la puesta en marcha del sistema antiniebla. La presencia o crecimiento de masas arboreas o la instalación de postes o antenas en las inmediaciones del aeropuerto bien pudiera estar en el origen de la degradación del sistema antiniebla.
Si como bien dices es “mal llamado sistema antiniebla” por qué luego lo utilizas de nuevo?
Además de ese cambio hay otros, en el AIRAC habla de nuevos obstáculos, cambian los nombres de las salidas instrumentales por la pista 03 e incluyen un gradiente mínimo de ascenso que antes no existía en las salidas por esta pista. Por otro lado, la altitud mínima en hipódromo aumenta 100 pies hasta los 2800ft. El anemómetro y el RVR de la 03 cambian de posición. Por último, en la carta visual desaparece el área de aproximación final. Corrigen un error tipográfico también que llevaba varios años en la carta visual. Sin embargo, el Polígono de Sabón (referencia visual) sigue mal escrito (con “v”) y situado en un sitio diferente al real (sobre el mar).
Un saludo!
Lo primero que hemos hecho es comprobar los cambios introducidos en los mínimos de la APP ILS Z Cat.II con respecto a la actual. Si no estoy equivocado con una senda de planeo de 3° el aumento de los mínimos para aeronaves C y D es de unos 15 metros más o menos.
Los datos que aparecen en el artículo del enlace no son del todo correctos, ya que toma los correspondientes al 5,0% de pendiente, que son 165 (no 167) y 209. Como la senda de planeo tiene una pendiente del 5,24 % (3°) los mínimos son algo inferiores. En cualquier caso pasamos de 49m a 64m para aeronaves C .
Esos son los datos reales. Los motivos los estamos estudiando para ver cuales son, si es algo que se ha cambiado o proviene de una nueva normativa. Otra hipótesis podría ser un error en el anterior calculo. Veremos que se puede hacer. Esta normativa no entra en vigor hasta el 14 de Dic. se pueden hacer cosas.
Un abrazo
Nuevos datos analizados en toda la documentación y sigue sin parecernos lógico el aumento de los mínimos. Aparte de este aumento de mínimos, la única diferencia entre el procedimiento que está en vigor desde el 2011 y el que entrará el próximo 12 de diciembre, es otro aumento, en este caso, el aumento de 100 pies en lo que denominan la altura del hipódromo. Pasa de 2700(2432) a 2800(2532). Para que lo entendáis es la altitud (altura) a la que se desciende desde 3400 pies al finalizar el arco de las 8 millas DME (cuando se inicia el procedimiento en BERAX o MISTE) o desde 3000 al abandonar el vor LRA en alejamiento (si se inicia la APP desde el mismo) . Es la altitud a la que se cruza el llamado Initial Fix (IF) a 12/6,1 millas de la cabecera/VOR LRA y con el morro ya aproado hacia la pista. En las siguientes 3 millas tienen que descender a 2300(2032) para alcanzar esa altitud en la milla 9 de la cabecera aproximadamente y mantenerla hasta la interceptación de la senda de planeo al pasar el vor en final (FAP). Pues bien la única diferencia entre ambos aproximaciones causada por ese aumento de 100 pies, afecta únicamente al tramo comprendido entre el cruce del radial 076 (si se inicia en BERAX o MISTE) o al tramo de alejamiento (si se inicia en LRA) hasta llegar a la milla 9 a la que tienen que llegar a 2300 pies en ambos procedimientos. Es decir, que desde la milla 9 de cabecera hasta el aterrizaje, las dos aproximaciones (en el llamado tramo de aproximación final), son calcadas, sin ninguna diferencia, incluso hasta la frustrada (… ascenso a 800 pies, … etc.) y por tanto no vemos que esos 100 pies de aumento anteriores en el tramo comentado, compensados ya en la milla 9, y sea su origen el que sea, justifiquen un aumento de los mínimos.
Lo hemos pedido y esperemos nos digan que es lo que ha causado el aumento de esos 100 pies, aunque nos sigue pareciendo que no es significativo para originar un aumento de los mínimos de la CAT II. Si buscamos otras causas, solo se nos ocurre:
1) Que haya aparecido algún obstáculo nuevo que todavía no se ha reflejado o no sea necesario hacerlo, en el plano de obstáculos del aeropuerto. En el AIS no nos dijeron que hubiera nada pendiente o en vías de publicar y en la enmienda no se modifica el plano de obstáculos
2) Que los criterios o normativa de seguridad aplicables al diseño de estos procedimientos haya sido modificada por algún motivo. Nos comentaron que hace unos dos meses les solicitaron de Alvedro la elaboración de una documentación referente al espacio aéreo local, necesaria para obtener no sé qué grado de certificación de seguridad para el aeropuerto.
La semana que viene habrá más noticias. Eso espero.
Un abrazo