¿Coordinación o manipulación? Parte II

Los aeropuertos

Lo único cierto en este documento es que nos cuenta que hay que analizar las características físicas de cada aeropuerto para planificar. Vamos allá.

– [label type=”badge” style=”important” title=”Alvedro”] El más limitado en pista y terminal. Difícil de ampliar y capacidad suficiente para el tráfico que tiene. Falso. Se está ampliando y tiene un Plan Director que si se ejecuta por completo le da capacidades más que sobradas para crecer de forma muy importante. Terminal pequeña. Obviamente, si decimos que no es buen sitio para poner vuelos porque es pequeña, seguirá sin crecer. Y si no crece, volvemos a decir que no está justificado ampliar. El ciclo eterno que ya conocemos.

– [label type=”badge” style=”important” title=”Lavacolla”] El más capaz, tiene de todo, nos dicen. Sólo faltaba que tuviera carencias, al precio de oro que ha costado. ¿Fácil de ampliar? Ahí se equivocan. En cabecera norte tiene la A-54, y en cabecera sur un barranco de considerables dimensiones. De hecho hace pocos años la adecuación del campo de vuelos implicó un pequeño acortamiento de pista dado que era costosísimo rellenar hacia el sur, además de ambientalmente discutible. Por lo demás es cierto que se podría hacer una innecesaria segunda pista (Gatwick tiene 35.000.000 pasajeros con una) y que tienen una terminal de reserva, por si la nueva no llegase (difícil, dadas las previsiones ya comentadas).

– [label type=”badge” style=”important” title=”Peinador”] está bien de capacidad. Se podría ampliar algo si hiciese falta. Y así lo despachan. Total, es un convidado de piedra en este apartado que únicamente está enfocado a demostrar la superioridad del faraónico Lavacolla sobre el esmirriado Alvedro.

– [label type=”badge” style=”important” title=”Francisco Sá Carneiro, Oporto”]  No lo mencionan siquiera. ¿Pero acaso no era una amenaza? ¿No lo habíamos puesto en la portada? ¿Y ahora nos olvidamos de él? Vaya, menudo despiste. ¿O es que la portada era para agitar el fantasma y justificar lo que queremos imponer?

El mercado aéreo en Galicia.

Aquí nos cuentan noticias rancias. Algunos datos sobre tráficos y frecuencias del 2.012, en un documento de Diciembre de 2.013 que ve la luz públicamente en Marzo de 2.014. El mundo ya ha cambiado, llegan tarde. El mapa de rutas ha cambiado, los tráficos han cambiado….. ¿tanto cuesta dedicar un rato a poner al día el documento antes de sacarlo?

Nos dicen que el 87% del tráfico es nacional, pese a que había bajado un millón. Cierto. Y queremos desarrollar nuestra política conectando con destinos internacionales que son receptores de turismo, como Roma, para atraer turistas. De traca. Y despreciamos la posibilidad de recuperar ese millón nacional con creces, pidiendo a AENA que dote a los aeropuertos menos equipados de cosas que son evidentes, como mostradores de facturación, puertas de embarque o posiciones de estacionamiento de aviones.

En este apartado al menos reconocen una cosa. Tal vez sea un lapsus. A Coruña y Vigo bajan como consecuencia de la crisis. Santiago sube como consecuencia del efecto de Ryanair. Es decir, el documento aporta un reconocimiento implícito de que hay un aeropuerto “dopado” que está trastocando artificialmente el mapa del tráfico aéreo de Galicia. Y como se nos dice claramente que por ahí se quiere seguir, ya sabemos a qué atenernos los coruñeses y vigueses.

La competencia.

Nos hablan del mal llamado AVE en 2.018. Supongamos que nos creemos la fecha. Alvedro y Peinador van a perder más del 40% de su tráfico, pero Santiago, la ciudad con aeropuerto más cercana a Madrid en tren de alta velocidad, sólo un 33%. Obviamente sólo va a impactar en la ruta a Madrid, y Santiago tiene más variedad de destinos. Esto debería perjudicar más a Lavacolla con mayor número de vuelos punto a punto con dirección a la capital de España. Las diferencias son lógicas, aunque las bajadas se antojan exageradas a la vista de lo ocurrido en otras rutas donde ha entrado el AVE. Las bajadas serán menores, casi con total seguridad. Y se ha de tener en cuenta que en el perfil de viajero de negocios de Alvedro y Peinador (que el propio estudio les asigna) abundan los viajes de ida y vuelta en el mismo día. La ida y vuelta en tren implica unas siete horas, no es viable para un pasajero de negocios. Otra cosa es el destino Madrid como escapada. El avión seguirá teniendo un papel dominante.

Oporto, el otro factor de competencia. Nos cuentan que está favorecido por la estrategia portuguesa de tres aeropuertos (Oporto, Lisboa, Faro), por la gran emigración del norte de Portugal en Europa y por las subvenciones que tiene allí Ryanair. No les importa demasiado competir con Sá Carneiro, sólo habría que estudiar abrir rutas que cojan muchos gallegos desde allí. Es decir, antes era el diablo y había que centralizar en Lavacolla para competir. Ahora, ya no. ¿En qué quedamos? ¿Lo ponemos en el mapa o lo borramos? ¿Y por qué no hemos puesto Asturias? Está más cerca de A Coruña que Oporto, unos 60 kilómetros menos y además unido por autopista gratuita. ¿Y Santiago? Es casi equidistante de Ranón.

Pero el error más importante en el apartado dedicado a la competencia no es ni el AVE ni Oporto. Es no saber o no querer ver la peculiaridad del mercado aéreo gallego. No es otra que el solapamiento de áreas de captación entre pasajeros. Por ejemplo en una ruta Madrid-Lisboa podemos plantear una competencia entre dos compañías como Iberia y TAP, que luchan por los pasajeros. En Galicia no es así. Los que luchan por los pasajeros son los aeropuertos, no las compañías. No es Iberia contra TAP, es el Iberia Barajas-Alvedro contra el Iberia Barajas-Lavacolla. Iberia contra Iberia. Este fenómeno es una peculiaridad específica de Galicia que no se repite en muchos lugares, y al que no se dedica una sola línea. Esta competencia entre aeropuertos está fuertemente influenciada por horarios, precios, variedad de compañías en la ruta, tiempos de conexión en el “hub” y, como no, los “factores inductores”.

Conclusiones.

Un análisis mal planteado no puede conducir a recetas correctas salvo por mera casualidad. Y no es el caso. El documento nos lleva a las siguientes líneas de acción:

–  Alvedro y Peinador como aeropuertos regionales y de negocios. Al margen del aspecto peyorativo de “regional” en un tema de tanta sensibilidad social, nos hablan de potenciar los destinos Madrid y Barcelona. Se trata de un imposible si se sigue potenciando el Madrid-Santiago y Barcelona-Santiago con Ryanair. Pero estas rutas recuperarán tráfico por sí solas con una mejor economía y un régimen de competencia sano entre aerolíneas y también entre aeropuertos. Como esto no existe hoy por hoy, el objetivo es imposible de cumplir.

–  Aeropuerto turístico en Santiago. Se trata de la conclusión previsible desde el inicio, destinada a seguir subvencionando la apertura de más y más destinos, cumplan o no con la lógica. Eso sí, dicen que en Santiago se han de potenciar rutas con ocupaciones superiores al 80%, cuando curiosamente casi ninguna de las internacionales existentes lo alcanza al cabo del año. Amsterdam en Alvedro, SÍ.

–  Mejora del transporte interno en Galicia. Muchos rodeos en el texto para acabar diciendo en el fondo que a Alvedro y Peinador vayan ustedes en coche particular y taxi, que a Lavacolla ya le pondremos nosotros (la Xunta) autobuses lanzadera desde toda Galicia.

En lo que nos atañe y desde vuelamasalto.com tenemos claro que el Gobierno coruñés, ha de enfrentarse a quien sea necesario con tal de evitar que A Coruña sea ninguneada. No merece estar al frente de la ciudad quien no vele por sus intereses. Menos aún si se aplauden documentos estratégicos carentes de fundamento que han sido realizados para justificar una política de hechos consumados. Ésta, es una obligación que vincula inexorablemente al sector económico y turístico de la capital herculina, que cuenta con Alvedro como su motor de desarrollo primordial.