in

El acortamiento de la pista reduce el rendimiento del sistema antiniebla

AENA acaba de hacer públicas sus cartas de navegación para la nueva pista que estrenará Alvedro “antes de rematar el primer semestre”. En ella se especifica un aumento en los mínimos del ILS en 60 piés, por lo que los pilotos deberán de ver la pista desde una altura de 20 metros. Los motivos se atribuyen al recorte de la pista en la cabecera de la ría dado que exige que el aterrizaje se produzca más cerca de los montes al Sur de Alvedro.

La parte positiva que arroja el documento es el anuncio de remodelación de la zona de viraje de la cabecera 21.

Sin noticias de la aproximación a la 03 ni ILS en categoría máxima.

Qué te parece?

5 Comments

  1. La remodelación de la zona de viraje de la cabecera 21 no es nada positivo, al contrario, la van a poner al nivel del recorte de la pista, por tanto en despegues y aterrizajes la pista será más corta.

  2. Con el gradiente actual (5.2%), 52 pies en altura equivalen a 305 en planta. Es decir, el go-around se debería iniciar unos 300 metros antes del umbral, con respecto a la situación actual. Como el umbral sólo se movió 150 m, significa que la frustrada debería comenzar unos 150 m más hacia la ría. O sea que hay que ver la pista desde más altura y desde más lejos.
    Sorprende lo de que no aprovechen para publicar las aproximaciones RNP APCH, aunque solo fuera para la 21. En Almería, en la AIRAC del mes pasado ya incluyeron una. Y la propia Enaire hace referencia en su web a la resolución 37-11 de la OACI, que insta a los Estados a implementar urgentemente estos procedimientos en el año 2016.

    En otros paises hace tiempo que las publicaron. Por ejemplo en Innsbruck ya tienen desde 2014 una RNAV (RNP) para la pista 26 con una DH de hasta 610 pies (incluso para aeronaves de clase C y D). Innsbruck está metido en un valle alpino, por eso cuando aqui la gente habla del monte Xalo y de los problemas que ocasiona, me da la risa.

    Ya si vamos a sitios como Salzburgo, pues ya pan comido: ILS CAT I y con un gradiente de 4.2% ponen una OCH de 200 pies. Y en Coruña con CAT II y 5% de climb gradient no se baja de 260 pies.

    Obviamente, aunque soy ingeniero, no puedo opinar porque debido a la opacidad con la que trabaja AENA y Enaire, no tengo toda la información; pero la primera impresión es que es todo un cúmulo de despropósitos.

  3. Riqueza, eso si sería una mala noticia para los despegues… Pero, ¿en la 03 la zona de viraje no va en el extremo de la pista?

  4. Por cierto, que oficialmente quedamos sin aproximaciones CAT II. Me explico, el aeropuerto tiene equipo de categoría de ILS CAT II/III y los aviones equipados con certificados CAT II pueden usarlo para reducir la DH hasta los doscientos y pico pies, pero técnicamente, eso no es una aproximación CAT II. Tanto para la OACI como para la JAA “una aproximación CAT II is aproximación instrunmental de precisión, con una altura de decisión inferior a 60m (200 pies) pero no menos de 30m (100 pies)”. Por lo tanto, incluso aunque se use el equipo CAT II, las publicadas son aproximaciones CAT I.

    Las RVR que se precisarán serán de 700m para arriba.

Estadísticas Alvedro Abril 2015

Alvedro reduce la cuantía de los convenios un 33% en 2015