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Desvíos en Alvedro: Nuevas problemáticas en la cabecera 21 tras la ampliación

 

Las grandes esperanzas surgidas durante años con la idea de que la ampliación de pista mejorase la operatividad del aeropuerto, se han venido abajo con el paso de los meses, y tras comprobar los perjuicios que ha sufrido la entrada en funcinamiento del nuevo tramo, y sus consecuencias directas. Hay que destacar la merma de precisión que ha sufrido el sistema ILS instalado en la cabecera 21 (La más próxima a la Ría) debido a la aplicación de una normativa derogada puesta en marcha junto con  la apertura de la ampliación de la pista.
La normativa suprimida establece la necesidad de fijar un umbral desplazado de 150 metros que se ha incluido en la cabecera desde el mismo día de su apertura. Originariamente se mencionó la aplicación de dicho umbral a modo de recomendación a todos los aeropuertos que no lo tuviesen previamente instalado debido a que se iba a convertir en obligatorio a nivel europeo en el año 2018, pero finalmente los organismos competentes desistieron en dicha aplicación e incluso se borró de recomendación debido a que no cumplía con los objetivos de la finalidad para la cual se aplicaba (disminución de ruidos), habiendo resultado su aplicación en Alvedro no solo inútil sino gravemente perjudicial para su operatividad.


La consecuencia directa de la aplicación ha producido mermas de precisión del sistema ILS que permite realizar aproximaciones guiadas tanto en altitud como en dirección hacia la pista.
Dicha pérdida de precisión viene dada una vez más a la presencia del monte Xalo. Al desplazar el punto de contacto de la pista en 150 metros obliga a que el piloto se deba acercar 150 metros más al citado Monte Xalo y, debido a que es obligatorio que en caso de frustrada y con el funcionamiento de un único motor, el avión deba rebasar el Xalo y superar unos determinados grados de ascenso, esto ha producido que los mínimos que ofrece ahora el sistema de aproximación instrumental ILS de Alvedro permita acercarse mucho menos a la pista que anteriormente.

 

¿Por qué resulta tan perjudicial el incremento de mínimos?

Nuestro aeropuerto dispone de un sistema ILS CAT II/III, lo que quiere decir que se pueden realizar aproximaciones CAT I y CAT II. Pero de entre esos dos tipos de aproximaciones la CAT II es la que en teoría permite un mayor acercamiento a la pista y mayor precisión en condiciones de baja visibilidad. Los mínimos en las aproximaciones CAT II se miden en base a la altura del avión, es decir, la diferencia entre el suelo y el avión, de modo que influye el terreno que sobrevuela la aeronave. Antiguamente estaban a 425 pies sobre el terreno, de modo que el aviso de mínimos saltaba sobre la ría del Burgo. Con la entrada en funcionamiento de la ampliación, y con ella la obsoleta resa o umbral desplazado, se han incrementado los mínimos hasta 513 pies, que si bien a simple vista no parece una gran diferencia el problema es que ahora el aviso de mínimos se produce sobre Montrove, ya que la altura a la que pasan los aviones en la senda del ILS  (Por donde sobrevuelan los aviones a la hora de aterrizar en Alvedro)  es mayor que 425 pies (antes no influía su presencia y el aviso de mínimos saltaba cuando el avión ya iba mucho más bajo) y menor que 513, de modo que se está adelantando muy considerablemente el punto en el cual se debe tomar la decisión de aterrizar (si se ve la pista) o de frustrar en caso contrario. Tanta es la diferencia que actualmente, pese a lo paradójico del asunto, el piloto se consigue acercar más a la pista realizando una aproximación CAT I que en la categoría de mayor precisión CAT II. Pero igualmente las diferencias respecto de antes son abismales. Para mostrarlo gráficamente hemos realizado varias simulaciones de aproximación a pista con los mínimos de antes y los de ahora en ambos tipos de aproximaciones y hemos elaborado una gráfica ilustrativa para que sean palpables con mayor facilidad, sin necesidad de entrar en datos más técnicos (Imágenes adjuntas debajo). Como apunte adicional, y hablando directamente en la incidencia sobre los vuelos, este perjuicio ha provocado que, por ejemplo, el pasado día 14 mayo, se hayan tenido que desviar 3 aviones y afectado a unos 900 pasajeros.

¿La solución?

Eliminar el umbral desplazado. No sólo se eliminarían estos problemas, sino que provocaría que la TORA (Takeoff Run Availabe) aumente y con ello se podría aumentar considerablemente la operatividad del aeropuerto.

 

Gráfica
Gráfica
Categoría I en la actualidad. Cockpit view.
Categoría I en la actualidad. Cockpit view.
Categoría I antes de la ampliación. Cockpit view
Categoría I antes de la ampliación. Cockpit view
Categoría I ahora. Vista desde un radar.
Categoría I ahora. Vista desde un radar.
Categoría I antes. Vista desde un radar.
Categoría I antes. Vista desde un radar.
Categoría II ahora. Vista desde la cabina
Categoría II ahora. Vista desde la cabina
Categoría II antes. Vista desde la cabina.
Categoría II antes. Vista desde la cabina.
Categoría II ahora. Vista radar.
Categoría II ahora. Vista radar.
Categoría II antes. Vista radar.
Categoría II antes. Vista radar.

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Comentarios

  1. Increíble el desinterés de AENA con este aeropuerto

    120 millones en ampliar la pista 400 metros, de los cuales 45 millones de euros tirados a la basura porque algún incompetente no hace su trabajo.

    ¿Qué está haciendo ahora mismo el director del aeropuerto de Alvedro en vez de estar presionando y colapsando la línea de AENA a llamadas?
    Ahhh no claro, que cada vez que sale en la prensa es para alabar a sus superiores y lamentarse de la mala suerte que tenemos con la climatología y las meigas.

    Asturias gracias a la presión de sus políticos consiguió frenar el recorte en la pista de su aeropuerto

    [URL=”http://www.elcomercio.es/asturias/201603/03/aena-renuncia-recortar-pista-20160303001854-v.html”]AENA renuncia a recortar la pista del aeropuerto[/URL]

    ¿Dónde está la Xunta de Galicia para velar por un aeropuerto de su comunidad?

    Ahhh no claro, que justamente este aeropuerto no interesa mucho…:bash:

  2. La pasividad que muestran las instituciones municipales, autonómicas y estatales con éste aeropuerto es de coña.

  3. El problema es que estrictamente hablando NO es una CAT II (para ello necesitaría una DH<200'), sino que simplemente usa un equipo ILS CAT II/III, pero no se reunen todos los requisitos. Podría diseñarse un "CAT I inferior a la norma" (LTS CAT I), que permitiría basar la decisión en el baro-altímetro y no en el radio-altímetro. Esto permitiría acercarse más que el CAT I actual.

    La causa no es el desplazamiento del umbral. Son los eucaliptos en las proximidades del aeropuerto, como bien sabe Enaire: https://dl.dropboxusercontent.com/u/79211130/ManiobrasInstrumentales_IATM-14-DTC-010-2.pdf

  4. Y si el problema son unos eucalíptos no sería más barato retirarlos que empezar a desviar aviones a lo tonto??

  5. No es nuevo que el aeropuerto de Alvedro(Coruña) lleva toda la vida luchando contra quienes quieren cerrarlo por el mero hecho de estar cerca de Lavacolla(Santiago).Igual pasa con Peinador(Vigo), pero en menor medida por estar un poco mas lejos de aquél

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