Desvíos en Alvedro: Nuevas problemáticas en la cabecera 21 tras la ampliación

Las grandes esperanzas surgidas durante años con la idea de que la ampliación de pista mejorase la operatividad del aeropuerto, se han venido abajo con el paso de los meses, y tras comprobar los perjuicios que ha sufrido la entrada en funcinamiento del nuevo tramo, y sus consecuencias directas. Hay que destacar la merma de precisión que ha sufrido el sistema ILS instalado en la cabecera 21 (La más próxima a la Ría) debido a la aplicación de una normativa derogada puesta en marcha junto con  la apertura de la ampliación de la pista.
La normativa suprimida establece la necesidad de fijar un umbral desplazado de 150 metros que se ha incluido en la cabecera desde el mismo día de su apertura. Originariamente se mencionó la aplicación de dicho umbral a modo de recomendación a todos los aeropuertos que no lo tuviesen previamente instalado debido a que se iba a convertir en obligatorio a nivel europeo en el año 2018, pero finalmente los organismos competentes desistieron en dicha aplicación e incluso se borró de recomendación debido a que no cumplía con los objetivos de la finalidad para la cual se aplicaba (disminución de ruidos), habiendo resultado su aplicación en Alvedro no solo inútil sino gravemente perjudicial para su operatividad.

La consecuencia directa de la aplicación ha producido mermas de precisión del sistema ILS que permite realizar aproximaciones guiadas tanto en altitud como en dirección hacia la pista.
Dicha pérdida de precisión viene dada una vez más a la presencia del monte Xalo. Al desplazar el punto de contacto de la pista en 150 metros obliga a que el piloto se deba acercar 150 metros más al citado Monte Xalo y, debido a que es obligatorio que en caso de frustrada y con el funcionamiento de un único motor, el avión deba rebasar el Xalo y superar unos determinados grados de ascenso, esto ha producido que los mínimos que ofrece ahora el sistema de aproximación instrumental ILS de Alvedro permita acercarse mucho menos a la pista que anteriormente.

¿Por qué resulta tan perjudicial el incremento de mínimos?

Nuestro aeropuerto dispone de un sistema ILS CAT II/III, lo que quiere decir que se pueden realizar aproximaciones CAT I y CAT II. Pero de entre esos dos tipos de aproximaciones la CAT II es la que en teoría permite un mayor acercamiento a la pista y mayor precisión en condiciones de baja visibilidad. Los mínimos en las aproximaciones CAT II se miden en base a la altura del avión, es decir, la diferencia entre el suelo y el avión, de modo que influye el terreno que sobrevuela la aeronave. Antiguamente estaban a 425 pies sobre el terreno, de modo que el aviso de mínimos saltaba sobre la ría del Burgo. Con la entrada en funcionamiento de la ampliación, y con ella la obsoleta resa o umbral desplazado, se han incrementado los mínimos hasta 513 pies, que si bien a simple vista no parece una gran diferencia el problema es que ahora el aviso de mínimos se produce sobre Montrove, ya que la altura a la que pasan los aviones en la senda del ILS  (Por donde sobrevuelan los aviones a la hora de aterrizar en Alvedro)  es mayor que 425 pies (antes no influía su presencia y el aviso de mínimos saltaba cuando el avión ya iba mucho más bajo) y menor que 513, de modo que se está adelantando muy considerablemente el punto en el cual se debe tomar la decisión de aterrizar (si se ve la pista) o de frustrar en caso contrario. Tanta es la diferencia que actualmente, pese a lo paradójico del asunto, el piloto se consigue acercar más a la pista realizando una aproximación CAT I que en la categoría de mayor precisión CAT II. Pero igualmente las diferencias respecto de antes son abismales. Para mostrarlo gráficamente hemos realizado varias simulaciones de aproximación a pista con los mínimos de antes y los de ahora en ambos tipos de aproximaciones y hemos elaborado una gráfica ilustrativa para que sean palpables con mayor facilidad, sin necesidad de entrar en datos más técnicos (Imágenes adjuntas debajo). Como apunte adicional, y hablando directamente en la incidencia sobre los vuelos, este perjuicio ha provocado que, por ejemplo, el pasado día 14 mayo, se hayan tenido que desviar 3 aviones y afectado a unos 900 pasajeros.

¿La solución?

Eliminar el umbral desplazado. No sólo se eliminarían estos problemas, sino que provocaría que la TORA (Takeoff Run Availabe) aumente y con ello se podría aumentar considerablemente la operatividad del aeropuerto.