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Un grupo de eucaliptos que AENA no corta cierran Alvedro los días de niebla

A raíz de los múltiples desvíos sufridos en los últimos meses ha crecido el interés por los factores que los causan. En la cabecera 03 no ha habido cambios. No cuenta con procedimientos instrumentales para aterrizar, pero ésta ya era la situación en 2009 y 2010, cuando el número de desvíos era considerablemente inferior.

¿Qué ha sucedido en la cabecera 21?

La altura de decisión -el punto en la trayectoria de descenso en el cual o el piloto ve la pista o debe abortar la maniobra- del procedimiento de aterrizaje ILS CAT II, el de mayor precisión en Alvedro, se ha incrementado desde el año 2011, pasando, para un avión de categoría C (p. ej., un A320), de los 165 pies (unos 50 metros) entonces hasta los 262 pies (unos 80 metros) actuales .
A continuación os mostramos un extracto de las cartas que había en el 2008 y las que hay a día de hoy en donde se puede apreciar la diferencia.

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Las cartas de navegación completas las podeis ver aquí (ver cartas).

De entrada, esto implica que, estrictamente hablando, los nuevos procedimientos no puedan ser considerados como “CAT II” atendiendo a la definición dada por el vigente Reglamento (UE) Nº 965/2012, ya que no se cumple el primero de los requisitos (“una altura de decisión (DH) inferior a 200 pies”), aunque se cumplan todos los demás.

Esta nueva altura de decisión significa que la pista o las luces deberían ser visibles desde 1200 metros antes del umbral para poder continuar con el aterrizaje. En los procedimientos de categoría II, para determinar el punto en el que la aeronave alcanza la altura de decisión éstas van equipadas con un radio-altímetro, que mide la distancia que la separa del suelo. En Alvedro, la cota del terreno a esa distancia del umbral es muy inferior a la del aeropuerto, por lo que la altura de la senda sobre el terreno en ese punto, la proporcionada por el radio-altímetro, es de 514 pies. El problema radica en que existen puntos anteriores en la senda de planeo (sobre Montrove por ejemplo) en los que ya se alcanza esa misma altura sobre el terreno, siendo este punto en el que los pilotos realizan la maniobra de frustrada si no ven la pista, aun cuando están mucho más distantes del aeropuerto del punto indicado por la carta aeronáutica de Enaire.

¿Cuál es la causa de este incremento de la altura de decisión?

En 2013, se realizó un seguimiento de los obstáculos en las proximidades del aeropuerto y se identificaron varios eucaliptos con alturas sobre los 30 metros. Muchos de ellos son perfectamente visibles desde el propio aeropuerto. En 2014 se elaboró un procedimiento de ILS CAT II, que tenía en cuenta estos obstáculos y fijaba la altura de decisión para aviones de categoría C en 209 pies, 44 pies más que hasta ese momento. Tanto el Monte Xalo como el umbral de la pista 21 seguían en el mismo sitio que en 2011, por lo que obviamente no pueden ser los culpables de esa modificación.

En 2015, al desplazar el umbral de la pista 21, fue necesario definir unos procedimientos nuevos. Tres de los eucaliptos identificados en 2013 (los denominados LECO-HINO4-21323-2013, LECO-HINO4-21325-2013 y LECO-HINO4-21288-2013, que aparecen reflejados en la carta de aproximación ILS Z al oeste del aeropuerto) son los “obstáculos determinantes” de las aproximaciones ILS (según el propio documento Enaire, pág. 17). Es decir, son estos los que condicionan la altura de decisión, por lo que al desplazar el umbral 150 metros hacia ellos fue preciso elevarla. Al asumir una pendiente mínima de frustrada del 5% y al estar el nuevo umbral más elevado que el de 2014 este efecto es de unos 10 pies.

Además, como los eucaliptos se habían medido en 2013, y parece que AENA no está por la labor ni de cortarlos ni de medirlos todos los años, se añadió un margen de seguridad a la altura de los eucaliptos de 50 pies, de cara a tener en cuenta su crecimiento en el futuro.

Sumando los dos efectos (desplazamiento del umbral e incremento ficticio de la altura de los eucaliptos) se publicó el procedimiento con una altura de decisión de 262 pies (para aviones de categoría C), esto es, 53 pies más que en 2014 ó 97 pies más que en 2011.

En conclusión, de los 97 pies que se ha incrementado la altura de decisión desde 2011, sólo unos 10 pies se deben al desplazamiento del umbral.

Las servidumbres aeronáuticas

Los puntos en los que crecen estos árboles están afectados por servidumbres aeronáuticas desde 1972, por lo que en octubre de 2015 un particular preguntó a la Agencia Española de Seguridad Aérea si había constancia de que se hubieran autorizado plantaciones en esos puntos. La respuesta fue negativa.

Dado que estos eucaliptos causan un perjuicio importante y que se plantaron sin autorización, la misma persona presentó una denuncia ante AESA en diciembre de 2015. AESA decidió no abrir expediente en relación a estos árboles alegando dos motivos: Que AENA ya los evaluó en su estudio DPMA-14-DEVO-4003-1.1 y que entre 2013 y 2015 crecieron menos de un metro.

El hecho de que hayan crecido poco, no parece muy reseñable: ya molestan bastante con su altura actual, por lo que incluso aunque no crezcan más no parece lógico ignorarlos. Por otra parte, en relación al estudio DPMA-14-DEVO-4003-1.1, lo propio sería que AENA lo hiciese público (por el momento se niegan a proporcionarlo), o que al menos explicase cuáles son los motivos por los que no considera necesario eliminar los eucaliptos.

Monte Xalo

El Monte Xalo supone un obstáculo importante para las aproximaciones por la cabecera 03 y también para las salidas hacia el sur, pudiendo a llegar a condicionar el peso máximo al imponer una pendiente mínima de ascenso del 7% combinada con un giro con un alabeo de 20º. Sin embargo, en el momento actual el Monte Xalo no es el factor que condiciona las aproximaciones instrumentales a la pista 21.

Las posibles soluciones

La solución a este problema es obvia: eliminar los eucaliptos. No obstante, incluso sin eliminarlos quizás fuera posible mejorar la situación actual. Por un lado, en vez de sobreestimar la altura de los árboles en 15 metros (no son árboles jóvenes, por lo que es extremadamente improbable que vayan a crecer 15 metros en la próxima década) se podría intentar hacer un seguimiento con mayor frecuencia de sus alturas. Por otro lado, dado que ya hay instalado un equipo de ILS certificado para operaciones CAT II, se podría estudiar la posibilidad de definir un procedimiento de “categoría I inferior a la norma” (LTS CAT I), para el que no es necesario usar el radio-altímetro, pero que permite alturas de decisión inferiores a la de CAT I. De todas formas, esta sería una solución para el futuro ya que no todos los aviones cuentan con el equipo necesario.

Qué te parece?

Comentarios

  1. Los cambios dan mayor seguridad, o es que alguien quiere que se repita algún trágico suceso!

  2. rique,
    No se trata de reducir en seguridad, se trata de eliminar los obstáculos (eucaliptos) para poder reducir los mínimos manteniendo la misma seguridad. Seguro que no conoces muchos aeropuertos con una plantación de eucaliptos al lado.

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Sobran eucaliptos y faltan ayudas a la navegación. Crónica de cómo la niebla te lleva al aeropuerto equivocado.

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