vuelamasalto
Cuando se planteó la ampliación de pista, en el informe de impacto ambiental se justificaba la necesidad de ampliación de la pista en 400 metros en la necesidad de que los aviones tipo que operaban en el aeropuerto (Airbus 320 y 321) dispusiesen de suficiente pista para poder despegar sin penalizaciones de peso, sobretodo en dirección sur, donde la pista tiene una pendiente creciente y además la presencia de los montes Costa y Xalo imponen un fuerte gradiente de ascenso.
EL PROBLEMA
Sin embargo, poco antes de la puesta en funcionamiento de la ampliación y debido a las nuevas normas de diseño de los aeropuertos europeos se recomendaban un tamaño de las zonas de seguridad de fin de pista de 240 metros, cuando las que tenñia el aeropuerto era de 90 metros. Para conseguir estas áreas existían dos posibilidades: ampliar la zona de terreno del aeropuerto en cada una de las cabeceras (y por ejemplo soterrar o desplazar la N-550 en la cabecera norte) o bién robar 150 metros a la pista en cada extremo. Ambas posibilidades se citaban en el informe previo de evaluación ambiental del nuevo plan director, que se puso a exposición pública en 2011. Sin embargo, y como en muchas de las actuaciones del aeropuerto, AENA optó por la opción más barata y dispuso que los último 150 metros de la zona asfaltada fuesen considerados como área de seguridad, y por tanto no computables para los despegues. Con esta actuación la pista en vez de los 2.338 metros previstos inicialmente se redujo a los 2.188 metros disponibles actualmente para los despegues. En el análisis del tamaño de pista que necesitan las aeronaves para despegar que se realiza en el nuevo plan director se reconoce que ni los Airbus 320, ni 321 disponen de suficiente pista para despegar sin penalizaciones en la carga (de combustible o de equipajes).
Esa misma normativa europea, indica además que cuando una cabecera dispone de una aproximación instrumental de precisión (un ILS), los 300 metros anteriores al umbral de pista deben estar nivelados, sin pendientes excesivas. Por eso mismo también el punto de aterrizaje por la cabecera norte se desplazó 150 metros hacia adentro de la pista, quedando la distancia disponible para aterrizar en 2.038 metros, solo 100 metros más que antes de la ampliación de la pista. En el análisis que el nuevo plan director hace de las distancias que necesitan las aeronaves que operan en el aeropuerto reconocen que esta distancia no es suficiente para que los Airbus 321 puedan aterrizar a plena carga. El análisis no tiene en cuenta los Boeing 737 que opera en numerosas ocasiones Air Europa, y que todavía necesitan un poco más de pista. Y eso que no han considerado que en muchas ocasiones y debido a la falta de ayudas instrumentales para aterrizar por la cabecera contraria, los pilotos prefieren (o se ven obligados) aterrizar con viento en cola por esta cabecera, aumentando aun más la distancia necesaria para el frenado. De todos modos, este no ha sido el principal inconveniente. Al acercar el punto de aterrizaje hacia los montes del sur, Enaire se ha visto obligada a elevar el punto de frustrada, de modo que en condiciones de niebla o nubes bajas son mucho más frecuentes los desvíos. Actualmente para el aterrizaje por la cabecera sur del aeropuerto, el umbral de la pista no se ha desplazado, pero ya está previsto que si finalmente se consigue poner en marcha una aproximación instrumental para esta cabecera, será necesario desplazar el umbral 150 metros hacia adentro de la pista, quedando por tando solo 2.038 metros también para los aterrizajes por la cabecera 03.
Y pese a todo eso, en la versión que ahora se expone, se eliminan como posibilidades llevar a cabo rellenos en las cabeceras para hacer disponible la longitud total asfaltada que dispone la pista actual.
LA SOLUCIÓN
Vuela Más Alto solicita mejorar la redacción del nuevo plan director para poner remedio a la situación actual y proponer hacer un relleno de 150 metros en la cabecera norte, soterrando o desplazando la N-550. Buena parte de los terrenos ya pertenecen a AENA, y ocupados actualmente por los postes de la zona de radioaltimetro instalados con la instalación del sistema antiniebla. Junto con esta actuación se propone incrementar la zona de pista asfaltada también en 150 metros (o 162 para dejar en cifras redondas el tamaño de pista) y que sería utilizable únicamente para despegues en dirección sur. El punto de aterrizaje volvería además a su ubicación histórica.
Las ventajas de este relleno del terreno y la pequeña ampliación de pista serían:
* Se dispondrían de 2200 metros para aterrizar por la cabecera 21, con lo cual tanto Airbus 321 (Iberia) como Boeing 737-800 (Air Europa) podrían aterrizar sin limitaciones, incluso con viento en cola.
* El punto de aterrizaje se alejaría de la zona montañosa al sur del aeropuerto, permitiendo bajar más el punto de frustrada del ILS, reduciendo considerablemente los desvíos por nieblas y nubes bajas. Si además se realizan las talas de eucaliptos los desvíos por nieblas pasarían a ser anecdóticos.
* Para los despegues por ambas cabeceras hay disponibles 2.350 metros, permitiendo que Airbus 320 y 321, y Boeing 737-800 puedan operar rutas de más de 1000 millas naúticas (Estambul, norte de Europa, …) o que puedan operar puntualmente aviones más grandes (Airbus 330/Boeing 787 de Iberia o Air Europa, que ya los han programado ante cancelaciones de vuelos para juntar el pasaje de frecuencias en una, y han tenido que operar en Santiago).
* Disponer de 2.350 metros para despegar desde la pista 21 (despegar hacia los montes) en vez de los 2.188 actuales supone una mejora en las restricciones que debido a la existencia del Xalo y Costa hace que los pilotos prefieran despegar hacia la ría. Esto permite mejorar la capacidad del campo de vuelos al haber menos operaciones enfrentadas, ya que preferentemente se aterriza por la cabecera de O Burgo.
* Se siguen manteniendo los 240 metros de zona de seguridad al final de las pistas, manteniendo así los altos estándares de seguridad operacional recomendados por la normativa de la UE.
¿Alguien duda de que es una obra más que necesaria?
Viaje de alcalde o presidente de la Xunta a Madrid. y humbral en su sitio como en el resto de aeropuertos españoles. En cambio dos últimos alcaldes plegados a san iago, presidente kagón amigo de narcos, y record guinnes de desvíos en la historia de Alvedro.
Con un alcalde nacionalista y santiagués reprimido Alvedro nunca dejará de ser una terminal suplente de Lavacolla, es mejor que vayáis haciendos a la idea.
Es que Feijóo y Ferreiro son lo mismo. Ideología Manuel Fraga: compostelanismo reaccionario que divide a los gallegos en gallegos aristócratas (compostelanos), gallegos de serie A (rural), gallegos de serie B (urbanitas), y siervos ártabros (básicamente pagadores de impuestos).
Esa es su “ideología”: una Galicia dividida entre la aristocracia compostelana, la plebe y los siervos ártabros. Ideología supremacista. Ideología ultra. Ideología que está a la derecha de la extrema derecha.
Esa es la ideología que comparten Xulio Ferreiro y Feijóo. Uno con camisa de cuadros y otro con camisa blanca.
¿Qué pintan los coruñeses en todo esto? Pues son simple mano de obra de la casta aristocrática. Y su aeropuerto, como corresponde al aeropuerto de los siervos, ridículo e infradotado: un aeropuerto de serie D no para ciudadanos, sinó para vasallos sin derechos.
No hay más: estamos en manos de reaccionarios. Mismos perros con distinto collar.
Hombre, es que imaginaos que a Aena se le ocurre hacer medianamente operativo a Alvedro. ¿Que hacen con el mverto do Xacobo do Cadaléito? Podrían convertirlo en un Vitoria 2, pero es que ni siquiera serviría para nada, exportar incienso únicamente.
Por cierto, la última semana nosotros, ciudad española incomunicada por vía aérea con decenas de desvíos y miles de afectados, y como si se mveren. Ayer, 50 mocosos madrileños quedan tirados en un aeropuerto inglés y noticia nacional en todas las tv.