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El recrecido de la pista de Alvedro: una obra necesaria pero mal dimensionada

Como AENA ha anunciado hace unas semanas se ejecutará la regeneración del pavimento de la pista al completo. Esta actuación va enmarcada en un cuadro de mantenimiento y tiene por objetivo devolver la pista a un estado óptimo para poder mantener una operativa acorde con el tráfico del aeropuerto.

Para ello será necesario fresar unos centímetros de la superficie actual para eliminar la capa de rodadura (la más superficial que hace que la pista se presente lisa y nivelada) y sobre ella verter varias capas de hormigón asfáltico que le den mayor consistencia. En algunos puntos concretos, debido a la degradación de los materiales, será necesario hacer un fresado completo y renovar el firme en su totalidad, incluso parte de la zahorra sobre la que se asienta la pista lo que obligará a cerrar durante varios días seguidos el aeropuerto para poder efectuar estas operaciones.

Sin embargo, lo que es un proyecto ambicioso -a la vez que necesario- a nivel de obra, se ve empañado por lo que VUELAMASALTO considera unas calidades del firme no lo suficientemente resistentes para que el aeropuerto pueda seguir la senda de crecimiento con los aviones actualmente existentes en el mercado, explicaremos a continuación por qué.

Según los ensayos geotécnicos llevados a cabo en la pista y sus inmediaciones se ha detectado que la capacidad portante de la explanada sobre la que se asienta, si bien, en general, es buena, hay zonas localizadas donde no lo es lo suficiente. Esto significa que la explanada que actualmente está categorizada como B (capacidad portante media) se recalificaría por tramos a C (capacidad portante baja) y D (capacidad portante muy baja). Esto significa que la pista deberá ser más dura para poder operar en las mismas condiciones que cuando la explanada estaba categorizada como B. Un ejemplo: no es lo mismo asentar un contrachapado sobre una superficie de arena, ya que este con un poco de peso se doblará e incluso se llegará a romper a hacerlo sobre una roca lisa. Para conseguir las mismas condiciones sobre la arena sería necesario quizá usar una loseta de hormigón.

Por otro lado, una vez conocida la capacidad portante de la explanada, se ha tomado, en base al número de operaciones del aeropuerto en 2018, el Airbus A320 como avión de referencia para calcular el coeficiente PCN (métrica utlizada para categorizar la dureza de pavimentos en aviación). El problema es que en el aeropuerto operan otras aeronaves de manera regular, como el Airbus A321-200, el Boeing 737-800 o el Airbus A320neo cuyas exigencias de resistencia en la pista son superiores, lo que implicaría un límite anual en la visita de estas aeronaves debido a que por su peso degradarían más rápidamente el firme de la pista acortando su vida útil.

Para hacer esta situación un poco más práctica, en los tramos donde la capacidad portante de la explanada es más baja, el PCN propuesto por AENA es 53 F/D/X/T, suficiente para el A320, pero insuficiente para el A321-200, que requeriría un valor de 67 para operar a plena carga (que es la referencia que se toma para aprobar o rechazar una operación).

Tomando como aproximación que el ACN del avión en vacío varía linealmente a medida que se aumenta su carga hasta el peso máximo (esto no es así, pero es una aproximación bastante precisa), con los valores proporcionados para el A321-200, este podría operar a un máximo del 26% de su peso, lo cual es totalmente insuficiente para cubrir siquiera un vuelo a Madrid.

Es por este motivo que desde VUELAMASALTO nos parece incomprensible que una obra de tal calado económico esté tan mal dimensionada y pedimos que se dote a la pista de una resistencia suficiente -lo cual no supondría en absoluto un gran desembolso adicional- para que las aeronaves usuarias del aeropuerto puedan operar sin ver limitados el número de veces que podrán operar al año ya que esto limitaría gravemente el crecimiento del aeropuerto tanto con las compañías que operan actualmente, como con la hipotética llegada de otras nuevas.

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