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Un ILS de máxima categoría funcionando como uno de menor categoría. El por qué de los desvíos en Alvedro cuando hay niebla.

Situación recurrente en estas últimas fechas. Amanece un nuevo día envuelto en las típicas nieblas matinales que cubren la comarca coruñesa y una vez más se suceden los desvíos. Y es que esta semana ya van dos días seguidos en los que los vuelos programados a primera hora son incapaces de tomar tierra en nuestro aeropuerto, desviándose a aeropuertos alternativos, en los que en ocasiones, paradójicamente, la visibilidad es inferior.

Para entender esto, es necesario comprender el funcionamiento de un ILS y sus diferentes categorías. Por sus siglas en inglés, el ILS o Sistema de Aterrizaje Instrumental es una radioayuda que guía a la aeronave tanto en el plano horizontal como en el plano vertical hacia la pista, permitiendo así al avión aproximarse sin necesidad de tenerla vista. Pero, ¿hasta dónde se puede llegar a ciegas?

Pues todo dependerá de la categoría del ILS y de los mínimos que se hayan establecido en concreto para esa maniobra. Por ejemplo, la categoría 1 permite, en condiciones ideales, iniciar la maniobra de aproximación con una visibilidad de 550 metros y descender hasta 200 pies de altura sobre la pista (61 metros, un edificio de unas 22 plantas), mientras en que Categoría 3b se podría iniciar la aproximación con solo 75 metros de visibilidad y descender hasta 0 metros de altura, esto es, aterrizaje completamente a ciegas.

CategoríaAltura de decisión (DH)Visibilidad en Pista (RVR)
CAT I200 pies (61 metros)550 metros
CAT II100 pies (30 metros)300 metros
CAT IIIa50 pies (15 metros)200 metros
CAT IIIb0 pies (0 metros)75 metros
Tabla 1 – Mínimos ideales para aproximaciones ILS según categoría

Sin embargo, factores externos como la orografía del terreno, altitudes mínimas u obstáculos que puedan afectar a la maniobra pueden incrementar estos mínimos ideales. En el caso de Alvedro, el equipo instalado está certificado para aproximaciones de Categoría 3, como también lo están por ejemplo los equipos instalados en Asturias, Santiago o Vigo entre otros aeropuertos.

Es precisamente debido a los obstáculos que rodean el aeropuerto, sumado a la aplicación de una regla más restrictiva que la normativa europea el motivo por el que Enaire ha decidido no permitir las aproximaciones en Categoría 3 en el Alvedro, quedando relegadas a Categoría 2 y con unos mínimos mucho más altos de los teóricos. En concreto, para un avión del tipo A320 o B737, los mínimos publicados en Categoría 2 son 210 pies, 10 pies más altos que para un ILS Categoría 1 -la más inferior-.

Esto hace que en días de baja visibilidad, los pilotos solamente se puedan acercar hasta 1220 metros del punto de toma de la pista sin necesidad de verla, o al menos, parte del balizamiento previo, de modo que en ocasiones, como lo acontecido estos días, los aviones pueden quedarse por encima de la última capa de nubes, o metidos todavía dentro de la densa niebla y no tener a la vista las referencias necesarias para continuar acercándose, por lo que deben de efectuar una maniobra de aproximación frustrada, que llevará, en el peor de los casos, a un evitable desvío.

Evitable dicho desvío porque desde Vuelamasalto, como ya hemos denunciado en ocasiones anteriores, el obstáculo determinante se encuentra del propio aeropuerto, y no es más que una de las torres de iluminación de la plataforma. Su desmonte parcial -de forma que pierda unos metros de altura y deje de vulnerar la zona libre de obstáculos de la maniobra-, o su conversión a frangible, irían de la mano de una reducción de los mínimos de aproximación en Categoría 2, permitiendo a los pilotos acercarse más a la pista. Además, una revisión de los criterios a la hora de considerar los obstáculos, podría poner en servicio la ansiada y necesaria Categoría 3 de nuestro ILS, la cual erradicaría por completo los desvíos de Alvedro.

Desde Vuelamasalto exigimos poner solución de una vez por todas a este tipo de desvíos en el aeropuerto mediante una revisión integral de los obstáculos que afectan a la maniobra ILS y de la propia maniobra, por parte de Enaire en cuanto a evaluación y diseño se refiere; y de AENA en cuanto a solución a los obstáculos que la vulneran, a fin de optimizarla, al igual que exigimos también al Concello de A Coruña que ejerza la presión política necesaria para garantizar que este propósito se lleva a cabo y que Alvedro tenga una operativa a la altura de la región a la que da servicio.

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  1. Los m ricones y corrompidos de AENA, Sánchez, O. Puente, Ábalos torpedeando a Alvedro, y la poerca de la okupaldesa aplaudiendo 0 inversión hasta 2027.

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