vuelamasalto
No ha terminado aún el año 2024 y, por si fueran pocas, Alvedro suma una nueva preocupación para el año 25. Desde hace un mes el gestor Enaire ha publicado a través de un NOTAM (Aviso que contiene información esencial para el personal involucrado en las operaciones de vuelo) una modificación con carácter inmediato de los mínimos en la maniobras de aproximación ILS y LOC implementadas en la pista 21, la más próxima la Ría de O Burgo.
Si bien el NOTAM tiene una fecha de fin de aplicación estimada para el 1 de marzo, el hecho de que se publique inmediatamente después de una revisión completa de obstáculos del aeropuerto -disponible aquí– y que se estime un mínimo de 4 meses para su resolución, hace augurar que los plazos se puedan dilatar y se decida no poner solución al problema, al menos, a corto plazo, que motiva este incremento de mínimos, modificando definitivamente las cartas de aproximación y lastrando gravemente la operatividad del aeropuerto.
Hablando de cifras y centrándonos en la Categoría II del ILS, que es la que mayor acercamiento permite a los pilotos en condiciones de baja visibilidad, los mínimos estipulados actualmente por una aeronave habitual en Alvedro como el A320 o el B737 son de 210 pies sobre el umbral. Con esta modificación, pasarían a ser de 235, lo cual son 25 pies más. Si bien parece no ser un incremento muy grande, el principal problema reside en que en Categoría II se utiliza el radioaltímetro para medir la distancia del avión al suelo y producir el aviso de mínimos (al ser una aproximación de máxima precisión y a diferencia del resto de aproximaciones, no se hace en altitudes respecto del mar). Debido al perfil del terreno y la altura a la que pasa la senda de aproximación, en Montrove, a 3.000 metros de distancia de la pista, al ir el avión a baja altura, se estaría produciendo un falso aviso de mínimos que pese a no ser real, obliga a los pilotos a abandonar la aproximación si no tienen la pista a la vista (bastante complicado, pues si usan CAT II es que la visibilidad es muy reducida).
Para entender el cálculo de los valores de radioaltímetro emplearemos el gráfico mostrado a continuación:
Visto en Fig. 1, supongamos que los mínimos de 210 pies actuales son la línea rosa (dh), que es la distancia que hay de la senda de planeo (línea verde) al umbral (línea roja). Deberemos ahora extender la línea rosa (en azul) hasta el suelo y sumarle esa distancia (y) nuestros 210 pies. Así tendríamos la distancia del avión al suelo, que ese es el valor que va a utilizar el piloto.
Con los 210 pies actuales, el radioaltímetro resultante son 425 pies. Con los nuevos 235 pies, el radioaltímetro a utilizar serán unos 481 pies, ya que el perfil del terreno desciende abruptamente a medida que nos alejamos de la pista por la Cuesta de la Tapia, que es aproximadamente donde están ahora los mínimos.
El problema, como puede verse en Fig. 2, es que sobrevolando Montrove y estando a unos 3.000 metros de la pista, el terreno asciende bruscamente y se llega a leer como valor más bajo de radioaltímetro, unos 435 pies, por lo que con los nuevos 481, se producirán falsos avisos de mínimos a 3.000 metros de la pista, estando los actuales a 900 metros, lo que equivale en la práctica, a triplicar los mínimos.
Desde Vuelamasalto queremos poner en conocimiento lo grave de esta situación, puesto que los desvíos en condiciones de baja visibilidad, podrían llegar a triplicarse o cuadruplicarse con esta situación, perjudicando muy gravemente el desarrollo del aeropuerto y por consiguiente, el de la ciudad y su área metropolitana, además de volverse un aeropuerto muy poco atractivo a la hora de captar nuevas aerolíneas operadoras, o incluso retener las actuales.
Así pues, hacemos un llamamiento urgente a Enaire y AENA a que solucionen la problemática que ha motivado este incremento de mínimos, que aunque temporal, podría volverse definitiva y los instamos a ir más allá, aprovechando un más que posible desmonte de obstáculos, para poder reducir aún más los mínimos actuales en CAT II con todas las garantías de seguridad, ayudando así a mitigar los desvíos por baja visibilidad.
Hace años que no vemos una buena noticia para Alvedro
En los 5 años que lleva okupando la alcaldía, ni una reunión con Aena o ministros de transportes para mejorar la operatividad de Alvedro tras el recorte de 150m de la cabecera Norte, ni conexión con la AP-9, ni ampliación de la terminal, plataforma o rodadura como si hicieron en otros aeropuertos con menos tráfico
Gracias por el artículo! Muy ilustrativo y muy bien explicado.
A pesar de residir en la ciudad y como usuario de Alvedro debo decir que hace ya mucho que planifico casi todos mis vuelos, tanto personales como laborales, desde el aeropuerto de SCQ. Es una lástima que sea así, pero las condiciones del aeropuerto son desesperantes. Esto no hace más que empeorarlas más y acelerar su declive, para desgracia de todos.