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El pasado 31 de marzo, Enaire publicó el ciclo AIRAC 04/26 (entrada en vigor el 14 de mayo), que supone una reestructuración profunda del espacio aéreo en el Aeropuerto de A Coruña. Esta actualización responde al mandato del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/1048, cuyo objetivo es la transición de la navegación convencional basada en radioayudas terrestres hacia la Navegación Basada en Prestaciones (PBN).
Si bien el despliegue de las nuevas salidas (SID), llegadas (STAR) y aproximaciones RNP (satelitales) muestra un diseño coherente, la implementación de las nuevas aproximaciones de precisión ILS a la pista 21 presenta una deficiencia técnica que compromete gravemente la operatividad y la seguridad en condiciones de baja visibilidad.
El ILS (Sistema de Aterrizaje Instrumental) es una radioayuda fundamental que proyecta un haz de señales de precisión desde la pista, guiando a las aeronaves a través de una trayectoria de descenso segura tanto en rumbo como en altura. En un entorno de visibilidad reducida o meteorología adversa, este sistema es el que permite el mayor grado de acercamiento al umbral de pista, proporcionando a las tripulaciones una referencia exacta para decidir, en el último instante y con total seguridad, si las condiciones son aptas para el aterrizaje.
El conflicto de la denominación y el rediseño de la “ILS Z”
Tradicionalmente, la maniobra ILS Z ha sido el procedimiento primario de Alvedro por ofrecer los mínimos más bajos y mayor estabilidad operativa. Sin embargo, en esta enmienda, Enaire degrada este procedimiento ILS basado en el VOR LRA a ILS X (secundario), otorgando la denominación ILS Z a un nuevo diseño cuya aproximación frustrada está guiada íntegramente por satélite (RNAV).
En un entorno de orografía tan compleja, este cambio no es una mera cuestión de nomenclatura. Debido a los mayores márgenes de protección requeridos por las áreas RNAV frente a las convencionales en este sector, el punto de decisión se desplaza, elevando los mínimos teóricos en 23 pies, pasando de 210 a 233 pies para un avión tipo A320/B737 en su gradiente más permisivo.
La gravedad del problema reside en la geometría del terreno bajo la senda de planeo, como se observa en la siguiente figura.
- Desplazamiento del punto de decisión: Al retrasar el punto de mínimos para cumplir con las áreas de protección RNAV, el valor utilizado del radioaltímetro (RA) se ve incrementado doblemente: por una altitud de decisión publicada superior a la actual, y porque el perfil del terreno, al ser descendente al alejarme de la pista, incrementa aún más su distancia hacia la senda de planeo.
- Mínimos espúreos: El incremento teórico de 23 pies se traduce, en la práctica, en una penalización operativa de más de 300 pies. El relieve ascendente provoca que el sistema de a bordo detecte el alcance de los mínimos a casi 3 kilómetros del umbral (asíntota vertical roja en el gráfico), generando un aviso de mínimos falsos o prematuros.
Este fenómeno obliga a las tripulaciones a lidiar con alertas del sistema en momentos críticos de la aproximación, pudiendo inducir a frustradas innecesarias o, en el peor de los casos, a una desorientación sobre la posición real respecto al umbral, lo que va a incrementar muy significativamente el número de desvíos en Alvedro en condiciones de baja visibilidad.
Es fundamental señalar que, si bien el Reglamento (UE) 2018/1048 y el Doc 8168 PANS-OPS de OACI exigen la disponibilidad de procedimientos PBN, en ningún caso imponen que estos deban ser los primarios si los criterios de seguridad y eficiencia operativa dictaminan lo contrario. Dado que el desmantelamiento del VOR LRA no está contemplado en el corto/medio plazo, existe plena cobertura legal y técnica para que Enaire rectifique esta configuración. Por ello, es imperativo exigir la inversión de las denominaciones: que el procedimiento ILS apoyado en el VOR LRA recupere su estatus como maniobra primaria (Z) por su mayor estabilidad y menores mínimos, relegando el procedimiento basado en RNAV a un rol secundario de respaldo.
