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Graves incongruencias de AENA en su plan de coordinación de aeropuertos para Galicia

En el mes de Septiembre de 2.013, AENA Aeropuertos presenta un estudio destinado a analizar la forma de favorecer el desarrollo del tráfico aéreo en Galicia, potenciando actuaciones en los aeropuertos de la Comunidad. De este modo se alcanzarían los 6.2 millones de pasajeros totales, con 3.7 en el aeropuerto de Santiago de Compostela y 1.25 millones en A Coruña y Vigo. Dicho plan ha sido asumido por la Xunta de Galicia.

La lectura del documento arroja una serie de dudas que no se aclaran ni se justifican adecuadamente. En este sentido se plantean una serie de preguntas, sobre las que se aportan a continuación algunas reflexiones:

1.- Se plantea como horizonte de tráfico para A Coruña y Vigo la cifra de 1.250.000 pasajeros anuales. Acudiendo a las propias estadísticas de AENA, ambas instalaciones ya superaron dicho valor de tráfico en años no muy lejanos, previos a la crisis económica. Dado que se espera una recuperación de la economía a medio plazo, es previsible que esta cifra sea alcanzada de nuevo con cierta facilidad. Las rutas actualmente existentes en ambos aeropuertos se antojan suficientes para lograr el objetivo.

2.- A Coruña y Vigo se plantean como los lugares donde potenciar la operativa de los vuelos nacionales a los principales centros económicos del país. En el caso de Madrid y algo menos en Barcelona esta cuestión está básicamente resuelta, con lo que la planificación de AENA no parece aportar novedad alguna. Si acaso convendría introducir una competencia real en la ruta a Barcelona. El caso de los vuelos transversales a capitales secundarias del país se menciona, aunque no se detalla de forma expresa. Se habla de mejorar la conectividad a Bilbao, Sevilla, Valencia o Zaragoza, sin detallar un listado específico de destinos prioritarios para cada aeropuerto, cosa que se hace con enorme extensión en el caso de Santiago. Algunas de estas rutas ya existen o han existido con suerte dispar, por lo que no se puede calificar de novedad ningún aspecto del estudio. No se plantean vuelos a las islas ni a aeropuerto relevantes como Alicante o Málaga.
3.- En cuanto al tráfico internacional, se menciona expresamente el mantenimiento de las rutas A Coruña-Londres y Vigo-París, aludiendo al peso de Inditex y Citroen. Es curioso ver cómo se olvida directamente la ruta A Coruña-Lisboa que opera TAP y los vuelos estivales que los últimos años ha realizado Vueling a Amsterdam. No se aclara si se aspira a mantener estas rutas, si se las considera o no estratégicas o si por ser internacionales se las quiere trasladar a Santiago según los criterios propuestos. De hecho Amsterdam aparece entre los destinos propuestos desde Santiago, cuestión que convendría aclarar por AENA y Xunta antes de que se saquen conclusiones precipitadas con tintes localistas.

4.- Se ignora por completo la posibilidad de conectar Vigo con otros importantes centros automovilísticos de Europa. Alguien con un mínimo conocimiento de la industria del automóvil sabrá que PSA Peugeot-Citroen está desarrollando una suerte de alianza estratégica con Opel, en la que se incluye la comunalidad de plataformas, motores y otros elementos entre vehículos de las tres marcas. Esa persona sabría que la sede central de Opel se encuentra en la ciudad alemana de Russelheim, situada a escasos kilómetros del aeropuerto internacional de Frankfurt. Sin embargo, vemos cómo la ruta a Frankfurt-Main se propone desde Santiago de Compostela.

5.- Se hace especial hincapié en varios pasajes del documento en la necesidad de canalizar los flujos turísticos a través del aeropuerto de Santiago de Compostela. El Camino de Santiago se presenta como un icono en cualquier documento relacionado con la política aeroportuaria gallega, y esta no iba a ser la excepción. En el caso del turismo doméstico, se propone que las rutas esencialmente turísticas recalen en Lavacolla. Esta cuestión choca frontalmente con el desarrollo de los vuelos transversales de negocios en los otros dos aeropuertos, dado que la experiencia nos dice que estas rutas operan de dos a cinco frecuencias semanales, y rara vez son diarias. En estos vuelos se producirá claramente una mezcla del pasaje de negocios y del turístico, cuestión que además es necesaria para la sostenibilidad económica de la ruta. Se hace difícil discernir el reparto de destinos que se propone, ya que el documento no lo clarifica. Se deduce que en opinión de los autores del estudio algunos destinos tienen un perfil más turístico y otros más de negocios. El hecho es que no se aclara y es imposible deteminarlo para el lector.

6.- En relación con el tráfico internacional, se plantea su concentración en Lavacolla, con las excepciones antes mencionadas. El documento se limita a enumerar una serie de destinos en diferentes países europeos, unos con más fortuna que otros. Algunos ya existen o han existido, y otros parece poco creíbles (Nantes, Oslo) y no están desde luego apoyados por un estudio específico de la demanda existente para esas conexiones. Llama la atención que se proponga un Santiago-Bruselas dado el precedente de la Vigo-Bruselas que Vueling mantuvo con escaso éxito. Más aún teniendo en cuenta que la capital comunitaria se encuentra unida con París por trenes de alta velocidad, y ya se plantea París entre los destinos. Otro ejemplo de incoherencia es que Basilea y Estrasburgo distan poco más de cien kilómetros.

7.- Tráfico de largo recorrido. Se plantean tres rutas, todas desde Santiago. En este caso, la longitud de pista para acoger vuelos transoceánicos hace razonable este planteamiento. El vuelo a Estambul de Turkish Airlines ya existe, por lo que como objetivo a conseguir en el año horizonte no aporta nada nuevo. Buenos Aires parece una ruta que puede tener cierto tráfico navideño y vacacional, con algunas frecuencias puntuales. Sin embargo la duración del vuelo hace difíciles las salidas directas de aviones de doble pasillo, y se ha de tener en cuenta que la comunidad gallega existente en Argentina es en muchos casos de segunda y tercera generación, con cada vez menos vinculación con Galicia y recursos económicos menguantes. En todo caso, es previsible que la mayor parte del tráfico se siga canalizando a través del “hub” de Madrid, por lo que esta ruta sería en todo caso testimonial.

8.- Nueva York. Merece un análisis pormenorizado. Se trata de una de las mayores aglomeraciones urbanas del mundo, con la que sería altamente deseable estar conectados. Es además una puerta hacia el resto de los Estados Unidos. Se menciona en el estudio a Delta y American Airlines como compañías que podrían explotar la ruta. El caso de la segunda es altamente improbable debido a su pertenencia a la alianza Oneworld, junto a Iberia y British Airways. La opción por defecto en la actualidad es la ruta desde Madrid. En el caso de Londres, hay infinidad de vuelos con diversas compañías desde Heathrow y Gatwick, aeropuertos a los que ya es posible llegar desde Galicia, aunque sin garantías de conexión segura con el transoceánico. Dentro de la ciudad de Nueva York, quizá puede ser preferible el aeropuerto de Newark al JFK, ya que en su entorno se encuentra la colonia gallega de la ciudad. La compañía Delta podría ser un operador adecuado para la ruta hasta Galicia, que habría que estudiar en profundidad. Entendemos que en este caso sí se trata de un “vuelo de país”, que constituye una conexión estratégica para las conexiones aéreas de Galicia. En este caso sí conviene poner toda la carne en el asador para intentar llevar a cabo una gestión fructífera. Nueva York es una pieza de “caza mayor” que merece todas las balas disponibles. Y en este caso sí es defendible el criterio de ubicarlo en el aeropuerto central. Al contrario de lo que se alega genéricamente en muchos otros casos.

9.- Oporto. Lo dejamos para el final. Se menciona repetidamente en el estudio el aeropuerto Sá Carneiro como un competidor que ha logrado alcanzar objetivos que se le resisten al sistema aeroportuario gallego. Tiene multitud de rutas europeas y algunas interesantes rutas exteriores, como la propia de NY. Consideramos que es un error plantear constantemente el diseño y explotación de los aeropuertos de Galicia poniéndolos en competencia con Oporto. El oponente es la segunda ciudad de su país, acumula en su entorno metropolitano una población casi igual a la de toda Galicia, y dispone de un tejido empresarial que da lugar a una clase media de elevados ingresos, que se puede permitir viajar con una frecuencia y a unos destinos que no tienen paragón en Galicia. Es además destino de muchos viajes de negocios con destino a Portugal con origen en otros países. Como una imagen vale más que mil palabras, lo visualizaremos diciendo que Oporto es la Barcelona de Portugal. Y no es razonable ponerse a competir con alguien que está claramente en otro nivel. Pensar en Oporto es condicionar el desarrollo de las comunicaciones aéreas de Galicia por buscar un objetivo inalcanzable.

10.- Infraestructuras. AENA Aeropuertos se delata a sí misma con este estudio. Las cifras previstas de tráfico no están puestas en relación con los planes directores de los aeropuertos ni con su grado de desarrollo. No se ha evaluado la saturación de las terminales ni de los campos de vuelo, ni se ha comparado entre ellas la capacidad para asignar racionalmente una previsión de destinos. El informe ofrece la sensación de pasar de puntillas sobre Alvedro y Peinador con el objetivo de proponer una retahíla de destinos para el flamante Lavacolla recién terminado. Pero no sólo eso: si Vigo y A Coruña tienen perspectivas de tráfico iguales entre sí, vistas de forma realista, AENA Aeropuertos nos tendrá que explicar la reciente ampliación de Peinador o la negativa a construir una nueva terminal en Alvedro. Los números dicen que o las dos o ninguna, lo cual denota falta de planificación en el desarrollo de los aeropuertos.

Como esto último es difícil de creer en un ente tan riguroso, sólo nos queda concluir que a la vista de las diferentes pistas y lecturas entre líneas que se pueden ver en el estudio, éste es una simple forma de salir del paso, presentando un documento que permite demostrar interés. La realidad sin embargo supera a la ficción, y podemos ver cómo la Xunta acepta íntegramente el texto propuesto, sin pararse a analizar las grietas que aquí hemos presentado. Incluso el Alcalde de La Coruña nos cuenta que coincide en un 90% con la visión que tiene el Ayuntamiento. Curiosa conclusión, a la vista de que se trata de una hoja de ruta claramente lesiva para el futuro de Alvedro.

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3 Comments

  1. Estaria bien que el comite de rutas pusiese todas sus artimañas en las rutas a : Nueva York, Buenos Aires, Oslo,Nantes etc. Las risas de las aerolineas serian estratosfericas. Estaria bien que se nombraran cuantas ciudades en España tienen estos destinos directos. EZE dos, JFK creo que tres y el resto de bobadas estan centradas en el Mediterraneo y Canarias.

  2. Yo veria bien el que se unieran los ayuntamientos de Vigo y Coruña para negociar de forma conjunta con alguna compañia las rutas que pudieran ser de interes para Alvedro y Peinador, a dias alternos, por que hay rutas que no tendrian pasaje suficiente para diario, tal vez asi se pudiera evitar que la Xunta neutralice a los dos aeropuertos que dan cobertura a mas personas.

  3. Pensar que non se pode competir con Oporto, porque está cidade está ao nivel de Barcelona é de chiste. Barcelona move 35 millóns de pasaxeiros e Oporto 6,5. Centralizando os voós internacionais en Lavacolla, chegarianse aos 4 millóns e sería un aeroporto importante na Península.

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