Un ILS con mucho margen de mejora detrás de los desvíos de Alvedro

No han tardado tiempo alguno en hacerse notar las primeras nieblas del mes de septiembre en Alvedro, donde los episodios de baja visibilidad dejan una estampa bastante más frecuente de lo que en realidad debería de ser: centenares de pasajeros desviados a aeropuertos alternativos, y es que solo en la primera semana de este mes se han contabilizado nada menos que 11 llegadas desviadas a distintos alternos después de numerosas aproximaciones frustradas.

Pero, ¿son realmente la niebla y las nubes bajas las responsables últimas de estos sucesos, o existen más factores?

Para responder a esta pregunta es necesario matizar que el Aeropuerto de A Coruña cuenta en una de sus pistas, la 21, con un equipo apto para un ILS CAT II/III, el de mayor precisión, al igual que el resto de nuestros aeropuertos vecinos, como Santiago, Vigo o Asturias.

Sin embargo, en Alvedro existen un par de particularidades que disminuyen considerablemente su operativa. En primer lugar, la Categoría III nunca fue autorizada tras su actualización en 2008 por el gestor AENA, actualmente ENAIRE. En segundo lugar, los mínimos de Categoría II son notablemente superiores a los mínimos teóricos de una Categoría II, lo que obliga a los pilotos a tomar la decisión de si aterrizar (siempre que existan referencias visuales suficientes) o de abortar la aproximación estando todavía bastante lejos de la pista, incluso antes de comenzar a sobrevolar balizamiento que se extiende 420 metros más atrás de la pista.

Los mínimos actuales para la Categoría II del ILS de Alvedro están fijados en 210 pies (64 metros) de elevación sobre el umbral, y paradógicamente, contradice la definición de Categoría 2 (ver Fig. 1.), donde la altura de decisión debe de ser inferior a 200 pies pero nunca inferior a 100 pies. 210 pies excede el rango de alturas de decisiones para las que fue ideado un ILS CAT II, de hecho, entra dentro del rango de diseño de CAT I, el de menor precisión. Es decir, Alvedro dispone de un equipo hardware apto para un ILS CAT III pero opera virtualmente un ILS CAT I, y aquí es donde encontramos una de las claves de los desvíos que se producen en situaciones de baja visibilidad.

Distintas fuentes del sector han respondido a las reivindicaciones de VMA sobre la autorización de operaciones ILS CAT III apelando a su supuesta inviabilidad, señalando la presencia de obstáculos y una orografía compleja como barreras insalvables para su implantación. Sin embargo, la propia ENAIRE, responsable de la navegación aérea en España, ha reconocido públicamente que, a medio plazo, sus trabajos incluyen «el análisis de la viabilidad futura de operaciones ILS CAT III»:

La declaración resulta especialmente significativa. Mientras desde distintos ámbitos del sector se presenta la orografía y la presencia de obstáculos como un impedimento insalvable, el organismo competente en el diseño y optimización de los procedimientos de navegación aérea no da por cerrada esa posibilidad, sino que afirma expresamente que estudiará su viabilidad.

Además, es importante recalcar que existen actuaciones complementarias que permitirían reducir los mínimos de Categoría II que, por otro lado, ya fueron sustancialmente más bajos en el pasado, cuando estaban situados en únicamente 165 pies, un 27% menos que los actuales 210. El ILS de Alvedro era mucho más preciso hace casi dos décadas que en la actualidad, permitiendo al piloto acercarse mucho más a pista, reduciendo considerablemente las probabilidades de frustrar la maniobra y desviarse. Así se reconocen en las cartas oficiales de la época (mínimos de 165 pies vigentes desde el 2008, antes de tomar la errónea decisión de desplazar el umbral de la pista).

Entre actuaciones que permitirían mejorar la precisón del sistema destacan dos que, a su vez, son complementarias: El desmonte de los obstáculos más críticos, y un posible rediseño o ajuste de la maniobra de aproximación frustrada, que es la que garantiza a los pilotos el poder abandonar la aproximación de manera completamente segura evitando todos los obstáculos presentes. Este ajuste iría orientado en evitar los obstáculos más críticos.

Sobre los obstáculos, se tratan principalmente de masas arbóreas, eucaliptos, ubicados al oeste del aeropuerto, sobre el monte de Fontemaior. La elevación de dicho monte, por perfil de terreno, no es un obstáculo que afecte de manera significativa al diseño de la maniobra, pero sí lo son todos los eucaliptos adultos que se encuentran sobre él, superando muchos de ellos los 40 o 50 metros, a los que, también, hay que añadirle un margen de crecimiento de entre 10 y 15 metros. Toda esta casuística, hace que precisamente los obstáculos determinantes que dictaminan los mínimos de la maniobra sean precisamente estos grupos de árboles, especie invasora en la Comunidad.

Además, conviene recordar que, por encontrase dentro de una servidumbre aeroportuaria, dichos eucaliptos deberían haber sido sembrados únicamente bajo la autorización explícita de AESA, cosa que no parece haber sucedido debido al grave perjuicio que supone para el aeropuerto.

En lo que respecta al diseño de la frustrada, no es la primera vez que el gestor ENAIRE modifica dicha maniobra para tratar de optimizarla. De hecho, el último diseño, el más a la derecha en Fig. 5, basado en navegación por satélite, es el más reciente y lleva pocos meses en vigor. Si bien inicialmente generó cierta controversia, al presentar unos mínimos más elevados que los de la maniobra anterior, basada en navegación convencional, el gestor de navegación aérea Enaire ha logrado ajustar estos mínimos operativos. De este modo, por el momento, se mantienen igualados a los de la antigua maniobra, evitando así un empeoramiento de las condiciones de aproximación.

Desde Vuelamasalto, agradecemos todos los trabajos realizados por Enaire en pro de mejorar la operativa del Aeropuerto de Alvedro y también les instamos a continuar trabajando en esta línea, introduciendo cambios en las maniobras que permitan mejorar la operatividad y trabajando en coordinación con AENA, a quienes emplazamos a que continúen realizando los trabajos de tala y desmonte de los principales obstáculos que lastran la operativa del aeropuerto, para poder así superar el agravio comparativo con el resto de los aeropuertos vecinos, en cuanto a operativa se refiere.