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La centralización aeroportuaria gallega ya ha expulsado a Transavia, Turkish, TAP y múltiples rutas directas

Artículo publicado de forma conjunta con el blog del aeropuerto de Vigo, al que agradecemos su colaboración y su gran trabajo y con el que compartimos una misma línea editorial.

Últimamente leemos mucho en la prensa sobre la España Vaciada y las medidas que unos y otros partidos políticos proponen para revertir esta situación. Se evita, sin embargo, mencionar que ese “problema” no ha surgido de la nada, sino que ha sido consecuencia de decisiones previas, en muchos casos de esos mismos partidos políticos que hoy proponen supuestas soluciones mágicas. Desde el siglo XVIII en nuestro país se optó por una centralización del poder en la capital del Estado, Madrid, y, aunque en los siglos posteriores se llegó al convencimiento de que la descentralización era la solución más eficiente y la única que permitía vertebrar el territorio y promover un desarrollo menos desigual del mismo, lo cierto es que pocas medidas se han adoptado para corregir dicho error histórico. La absoluta mayoría de organismos públicos del Estado siguen ubicándose en Madrid, algunos tan surrealistas como la sede de Puertos del Estado, de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, del Instituto de Oceanografía Español o del Instituto Social de la Marina. 


En Galicia no somos ajenos a esta realidad pero, además, hemos rizado un poco más el rizo con nuestra propia centralización autonómica; centralización que llega hasta el sistema aeroportuario. El aeropuerto de la “capital de Galicia” estrenó en 2011 una nueva terminal (y nueva torre de control) de más de 74.000m2, en la que se invirtieron más de 250 millones de euros. Lavacolla disponía de una terminal original de 23.000m2, que permanece abandonada hoy en día. Así mismo, buena parte de la superficie del nuevo edificio terminal permanece sin uso, con mamparas que impiden el acceso o utilizándose como mera sala de exposiciones. Por su parte, Vigo estrenó nueva terminal en 2014, que fue en realidad una ampliación del edificio preexistente, con un total de 22.000m2 (1.000 menos que la vieja terminal de Lavacolla) y 48 millones de euros de inversión, tras recortarse 10 sobre el presupuesto original, lo que ha obligado a constantes arreglos en los últimos años, con desprendimientos del techo, ascensores que no funcionaban o baños que se caían a pedazos por la mísera calidad de los materiales empleados. Peor es aún la situación del aeropuerto de A Coruña, cuya saturada terminal de 7.700m2 ha visto pasar por delante múltiples proyectos de ampliación sin que ninguno de ellos se ejecutase. Es más, aunque el edificio no ha sufrido ningún crecimiento desde que se estrenase a finales de 1995, hace pocos años AENA incrementó su capacidad teórica desde 1,3 millones de pasajeros a 2 millones sin obra alguna. El mismo edificio diseñado para atender a los 295.286 pasajeros de 1995, atendió a 1.352.583 en 2019, último año prepandemia.  


No obstante, la centralización aeroportuaria en Galicia no se ha limitado a la evidente diferencia de inversiones en infraestructuras, sino que además, la Xunta de Galicia subvencionó entre 2004 y 2013 a la aerolínea Ryanair con millonarios convenios, a fin de que instalase en Santiago una base operativa con multitud de rutas (además de a otras compañías como Vueling, en competencia con rutas sin ayudas de los otros 2 aeropuertos). En A Coruña y Vigo, sin embargo, se limitó a subvencionar alguna ruta puntual a la que no se le dio continuidad. Y, aunque desde 2013 la Xunta dice no subvencionar directamente a ninguna aerolínea, lo cierto es que sus entes de promoción turística, para los que Galicia se limita exclusivamente al Camino de Santiago; sí han influido en los últimos años en las decisiones de las compañías en nuestra comunidad, “recomendando” y promocionando en múltiples reuniones y ferias turísticas a Lavacolla como el aeropuerto de Galicia. Así mismo, tal y como se ha constatado recientemente gracias a la firmeza de un ciudadano anónimo, que recurrió las decisiones denegatorias del Concello de Santiago hasta lograr que la Comisión de Transparencia de Galicia les obligase a aportar tal documentación; los entes municipales de promoción turística de Santiago triplicaron su presupuesto desde el mismo momento en el que la Xunta dejó oficialmente de subvencionar aerolíneas en Lavacolla, formalizando millonarios convenios con aerolíneas como Ryanair o Vueling sin ningún tipo de publicidad y sin cumplir con el trámite legal de convocatoria de un concurso público. Solo entre 2015 y 2020, por ejemplo, Incolsa entregó más de 7 millones de € a ambas compañías (lee más AQUÍ). 

La política de incentivar durante ya casi 2 décadas a Lavacolla con el dinero de todos los gallegos, se ha traducido en un evidente debilitamiento de las infraestructuras aeroportuarias de las dos principales ciudades de Galicia (y de los dos principales polos económicos e industriales). Así, por ejemplo, mientras que en 2016 las cifras fueron de 1.014.500 pasajeros para Alvedro, 1.188.046 para Peinador y 1.994.068 para Lavacolla, con apenas 806.000 pasajeros de diferencia entre Lavacolla y Peinador (2º por tráfico), en 2022 los resultados fueron de 963.957 pasajeros para Alvedro, 953.261 para Peinador y 3.002.600 para Lavacolla, con nada menos que 2.038.643 usuarios de diferencia entre este último y Alvedro (2º por tráfico). Mientras A Coruña y Vigo luchan mes a mes por recuperar las cifras de 2019, Lavacolla crece cómodamente a doble dígito, gracias a los millonarios convenios que el ente municipal Incolsa suscribe año tras año con varias aerolíneas “a dedo”, sin cumplir con los cauces legales que sí se aplican a Vigo y A Coruña, y que se traducen en procesos largos, complicados y laboriosos.

Sin embargo, la singularidad de nuestra Comunidad, donde las grandes ciudades y las grandes empresas se concentran, respectivamente, en el norte y sur, se ha traducido también en una resistencia de Alvedro y Peinador muy por encima de lo esperado y, en consecuencia, en sonoros fracasos en el intento de centralización aeroportuaria:


– Hasta 2018, la aerolínea TAP Portugal operaba 1 vuelo diario entre Lisboa y A Coruña y otro entre Lisboa y Vigo. Estas rutas permitían a los pasajeros gallegos conectar con los múltiples vuelos internacionales e intercontinentales de TAP, especialmente fuerte en mercados como el norteamericano o el brasileño. La apertura de esta ruta en Vigo se tradujo en su momento en feroces ataques del alcalde de Oporto, consciente de los efectos que la apuesta por Peinador podía tener sobre Sá Carneiro (a tener en cuenta, sin duda). Las rutas habían crecido notablemente en las últimas temporadas tras mejorarse los horarios y los aviones. Sin embargo, sorpresivamente, en octubre de 2018 se anunció la cancelación de ambas conexiones por supuestas dificultades para captar tripulaciones para los aviones ATR. Pocas semanas después, se anunció la ruta directa entre Lisboa y Santiago de Compostela, con 2 vuelos diarios (la suma de los de Alvedro y Peinador) en el mismo tipo de avión, alegando entonces que las conexiones con A Coruña y Vigo eran “poco rentables”. Sin embargo, tras más de 1 año a la venta y sin haber operado ni un solo vuelo, TAP canceló la ruta con Lavacolla. 

Las bajas ventas y los pocos pasajeros en conexión captados en la ruta con Santiago, y que eran dominantes en las rutas previas con A Coruña y Vigo; frustraron un plan que muy probablemente no era consecuencia de una libre decisión de la compañía. Y es que, meses antes de la cancelación, TAP confirmaba estar estudiando un 2º vuelo diario hacia/desde Vigo. El intento de centralización acabó con una ruta, una aerolínea y un hub menos para Galicia. 

– La aerolínea Swiss aterrizó en Santiago de Compostela en 2015, con una ruta directa con Zúrich. Por aquel entonces, la compañía manifestó su intención de volar esta conexión todo el año, para lo que era indispensable captar pasajeros que volasen en conexión a través de su hubs en el principal aeropuerto suizo. La centralización en Lavacolla se tradujo en mínimos pasajeros en conexión, tráfico básicamente de gallegos emigrados en Suiza, traspaso de la ruta a su filial low cost Edelweiss y limitación del período de operaciones a los meses centrales del verano (de mayo a agosto este 2023). 

– La aerolínea Turkish Airlines anunció en 2011 su voluntad de volar entre A Coruña y Estambul en vuelo directo. Pocos meses después, ya en 2012, su web hacía públicos los horarios previstos. La intención de la compañía era que la ruta captase la atención del múltiple personal de Inditex, con sede en el área metropolitana de A Coruña; que vuela en conexión entre ésta y las fábricas del gigante en Asia, hacia donde el hub de Turkish en Estambul posee multitud de rutas. Sin embargo, en 2013 la compañía presentó en el stand de FITUR de la Xunta de Galicia un convenio entre ésta, Turgalicia y Turismo de Santiago con una importante variación respecto a la ruta: operaría a Santiago. Los hechos fueron los previsibles: la ruta, que empezó como vuelo directo; pasó posteriormente a ser compartida con Bilbao. Las bajísimas ocupaciones, de menos de 40 pasajeros por vuelo, acabaron con su cancelación en 2016. En los últimos años, A Coruña (y no Santiago) vuelve a figurar en los planes de Turkish como destino futuro. 

– Air France conectó Vigo y París en vuelo directo entre 2004 y 2015, ofreciendo además la posibilidad de conectar con sus cientos de vuelos internacionales e intercontinentales a través de su hub en CDG. La ruta llegó a contar con 4 vuelos diarios y más de 100.000 pasajeros anuales, récord que todavía hoy no ha logrado superar ninguna otra compañía en Galicia para esta ruta, ni siquiera sumando los pasajeros de las 3 que la operaron en Santiago en 2022. En 2011, el director general de Air France-KLM para España manifestaba a Faro de Vigo que las subvenciones a Vueling por parte de la Xunta para que volase entre Santiago y París afectaban a la viabilidad de su ruta en Peinador. Finalmente, en 2015 Air France agotó su paciencia y canceló la ruta Vigo-París. 


El grupo franco-holandés desapareció completamente de Galicia, hasta que en 2021 decidió abrir una ruta entre Santiago y París con su low cost Transavia. Sin embargo, el intento de centralización salió nuevamente mal y las bajas ocupaciones acabaron con la huida de Transavia el pasado mes de marzo. El resultado, el de siempre: pérdida de uno de los mayores grupos aéreos de Europa, de un potente hub y de una ruta con varias frecuencias diarias, que captaba múltiples pasajeros en conexión relacionados con la factoría de Stellantis; para obtener a cambio una ruta directa low cost con unas pocas frecuencias semanales, pero en Santiago. 

– Durante el año 2016, la aerolínea Lufthansa se reunió con diversos colectivos gallegos (y con la Xunta de Galicia) para decidir desde qué aeropuerto gallego establecer sendas conexiones directas con Fránkfurt y Múnich. Finalmente, la aerolínea alemana se decidió por Lavacolla por, según comentó a La Voz de Galicia, “estar en el centro de Galicia, ser el más moderno y con menos molestias por motivos climáticos“. Señalaba además un representantes de la misma que Santiago “es más conocido que los otros dos, incluso la marca Santiago es más reconocida que la de Galicia” y que “es más económico centralizar todos los vuelos de nuestro grupo en un mismo aeropuerto“. Sin embargo, a lo largo de los años, Lufthansa, que según sus planes pretendía captar un gran volumen de conexiones a través de sus hubs para ampliar la conexión; seguramente haya comprendido que la posición geográfica de un aeropuerto es irrelevante si a su alrededor no posee un tejido industrial que favorezca dichas conexiones, siendo éste, además, el pasajero más rentable, pero también el más reacio a desplazarse a otro aeropuerto para volar si tiene uno más cerca. 

Nuevamente quien vendió a Lufthansa centralidad y “modernidad” frente a “antigüedad” pero numeroso volumen de pasajeros de negocios consiguió idéntico resultado: solo un par de años después de iniciar operaciones, en 2019, Lufthansa anunció la cancelación de la ruta con Múnich por baja ocupación y rentabilidad. Y, un año después, en 2020, Lufthansa decidió que la conexión con Fráncfort pasaría a operar solo en verano, como consecuencia de los malas ocupaciones de las temporadas invernales anteriores y el reducido volumen de pasajeros en conexión. 

– En el caso de Ryanair, subvencionada para volar a Santiago desde 2004, el crecimiento en Lavacolla es evidente, algo inevitable después de casi 20 años de ayudas. Sin embargo, si la Xunta pretendía en 2004 que la aerolínea desplegase un enorme programa de rutas internacionales hacia/desde Lavacolla (que incluso llegó a cancelar durante varios meses pidiendo más dinero), lo cierto es que su principal crecimiento se ha centrado en las rutas internas. En el ámbito europeo, Ryanair ha cancelado las conexiones de Santiago con Roma, Malta o Frankfurt-Hahn por su baja rentabilidad, las rutas con Burdeos y Marsella no han alcanzado el 50% de ocupación prácticamente en ningún mes de la temporada de invierno y obtienen los peores datos de su parrilla en el aeropuerto, la de Memmingen obtiene igualmente pésimos resultados en invierno pese a ser la única conexión con Alemania de toda Galicia y se ve obligada a tirar los precios para obtener datos aceptables en verano y las de Dublín, Bolonia y Edimburgo, trasladadas desde Peinador, no han conseguido mejorar sus datos previos. De igual forma, Beauvais y Charleroi están obteniendo datos bastante por debajo de la media de Ryanair y, a mayores, afectando a las rutas con París y Bruselas de Vueling, teniendo ésta última unos márgenes ya muy justos antes de tener competencia, y habiendo salido ya Transavia de la primera. Tanto es así que, aunque se haya anunciado reiteradamente que la base de la irlandesa en Lavacolla cuenta con 3 aeronaves, lo cierto es que Ryanair solo tiene programadas 2 salidas a primera hora desde Santiago para la temporada de verano. 

– El caso de Vueling da prácticamente para una telenovela. La compañía, subvencionada en Lavacolla desde hace más de una década, ha anotado múltiples fracasos en el “aeropuerto central”: Berlín, Dusseldorf, Múnich, Ibiza, Roma, Menorca o Valencia, son solo algunas de las rutas canceladas en los últimos años. Antes de la pandemia de la Covid, la aerolínea catalana disponía de 2 bases operativas en Galicia, en A Coruña y Santiago. La base de Alvedro, con 1 solo avión, alcanzaba una de las ocupaciones medias más elevadas de toda su red. Sin embargo, Vueling decidió duplicar en Santiago la mayoría de sus rutas de A Coruña, como Sevilla, Valencia, Bilbao, Tenerife Norte, Londres o Gran Canaria. Durante los meses en que las rutas coincidieron en ambos aeropuertos, los datos en Alvedro superaron con holgura a los de Lavacolla, ante lo que la compañía decidió cerrar su base en Alvedro y cancelar la mayoría de sus vuelos. 

Ilustrativas fueron, especialmente, por un lado, la ruta con Ámsterdam, que tras operarla Vueling durante varias temporadas en A Coruña y habiéndola puesto a la venta para 2014 en dicho aeropuerto, de un día para otro desapareció de su web para Alvedro para reaparecer en Lavacolla, coincidiendo precisamente en un ejercicio en el que, Incolsa, el órgano subvencionador del concello de Santiago, incrementó su presupuesto desde los 819.315€ de 2013 a los 1.720.000€ de 2014. Y, por otro lado, el caso de la ruta con Londres-Heathrow. Vueling operaba una ruta diaria entre A Coruña y dicho aeropuerto londinense en código compartido con British Airways hasta principios de 2020, siendo la conexión líder entre Galicia y la capital británica. Como seguramente sepa el lector, Heathrow es el aeropuerto con mayor número de destinos y pasajeros de Europa, y British Airways su aerolínea líder. Así, la ruta de Vueling entre Alvedro y Heathrow permitía conectar con cientos de destinos por todo el mundo con solo una escala. Frente a la pérdida de este hub de indudable valor para Galicia, Vueling estrenó en 2021 una nueva ruta entre Galicia y Londres, pero con el aeropuerto de Gatwick y desde/hacia Santiago. Poco después también comenzó a volar entre A Coruña y Gatwick, en virtud de un contrato con el Concello de A Coruña; ruta que podría seguir el mismo esquema que todas las demás duplicadas en ambos aeropuertos en los últimos años. Nuevamente sustituimos un hub con múltiples posibilidades de conexión por una ruta low cost a un aeropuerto secundario, pero, eso sí, desde Santiago. 

Pese a no haber convocado ningún concurso público para formalizar este tipo de acuerdos, siendo este el único mecanismo legalmente previsto al efecto (y el que siguen estrictamente los ayuntamientos de A Coruña y Vigo); el organismo Incolsa, del Concello de Santiago, ha adjudicado entre 2015 y 2020 convenios por valor de 3.993.000€ a Vueling para que opere rutas hacia/desde Lavacolla, como puede comprobarse en los documentos adjuntos al principio de este artículo (leer más AQUÍ). 

La conclusión es bastante evidente: después de 2 décadas de ataques constantes a Alvedro y Peinador, cientos de negociaciones de organismos tanto compostelanos como del supuesto gobierno de toda Galicia, multitud de nuevas rutas y aerolíneas, mucho dinero público invertido, muchos contratos oscuros y mucha (pero mucha) promoción del Camino de Santiago, los aeropuertos de A Coruña y Vigo subsisten a la fuerza centralizadora mientras el “gran aeropuerto central” se ha visto obligado a despedirse de muchas de las rutas y aerolíneas captadas con dinero público, habiendo crecido básicamente en el mercado nacional, con fuerte demanda en cualquier aeropuerto del país. 
Ante el evidente fracaso de este intento de centralización aeroportuaria, va siendo hora de cambiar de plan y reforzar los aeropuertos que sirven a las áreas metropolitanas más pobladas de Galicia, siendo uno de ellos el único que, por ubicación, puede frenar la sangría de pasajeros perdidos en favor de Oporto. El intento de centralización aeroportuaria gallega, y en particular, el intento de obligar a todos los ciudadanos de Vigo y su área metropolitana a utilizar el aeropuerto de Santiago para sus desplazamientos, ha sido interpretado por las autoridades portuguesas como una oportunidad inestimable para reforzar el aeropuerto de Oporto y hacerse con cada vez un mayor trozo de la tarta del tráfico aéreo gallego. Por mucho que la ceguera gallega pretenda centralizar en Santiago, lo cierto es que los usuarios de Vigo y su área seguirán optando por Sá Carneiro si Peinador no les ofrece el servicio necesario, pues, con una diferencia de apenas media hora de desplazamiento en coche, el aeropuerto de Oporto les brinda una variedad de destinos, aerolíneas y frecuencias incomparable a las de Santiago. 

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9 Comments

  1. Se puede decir más alto pero no más claro. Articulazo con datos fiables y reales así como con recortes de prensa para atestiguar el cómo se han desarrollado los acontecimientos. Sólo espero un cambio de tendencia y que el centralismo deje paso a la lógica. Enhorabuena por vuestro trabajo. Si la prensa no ha querido publicar los papeles con las subvenciones sin concurso lo hacéis vosotros. Queda claro que a alguien no le interesa que se publique esa información.

  2. Sin ánimo de que moleste, si os hace feliz este tipo de artículos pues barata os sale la felicidad. Ahora bien, la movilidad entre aeropuertos que están a 45 minutos en coche es motivo suficiente para entender la “centralización” de la que hablas. Ni siquiera voy a comentar el claro sesgo del artículo o del mal uso intencionado de los datos. Sólo una reflexión, únicamente si el Rosalia de Castro estuviera al límite de capacidad de operaciones se justificaría de alguna manera ( y por los pelos) promocionar alguno de los otros dos aeropuertos.
    Confundir la descentralización de servicios con su atomización por motivos emocionales y localistas es un sin sentido. Mejor nos iría a todos con un aeropuerto central fuerte y unas conexiones ( tren directo con facturación en origen LCG-VGO) rápidas y con mucha frecuencia.
    Y si, vuelo todas las semanas. Soy uno de esos usuarios “de negocios” que se citan en el artículo. Sé lo que significa usar los tres aeropuerto y claramente prefiero tener sólo uno central aunque fuera Vigo o Curuña. Un sólo aeropuerto para Galicia potente es la única opción o nos quedaremos sin ninguno. Al tiempo…

  3. Menudo artículo!!!! Alguién se cree que si TAP tuviese buenos resultados en Alvedro se iba a ir?, Que AirFrance se va de Vigo por 4 vuelos semanales en Santiago cuando ahora opera en Oporto donde hay hasta 16 vuelos diarios a París. Si los vuelos en Santiago son unha ruina porque los coruñeses y vigueses no se desplazan a Lavacolla, entonces de donde salen esos 3,3 millones de pasajeros?.
    Y si Lavacolla vive de coruñeses y vigueses entonces los fracasos de Transavia, Swiss, Turkish,… también son de ellos.
    Qué bonito decir que lo que en Lavacolla fracasa en Alvedro iba a ir lleno sin poder comprobarlo. De momento el vuelo a Paris-Orly de Vueling fracasó y veremos el vuelo de Malpensa de Easyjet. El penalti solo lo falla el que lo tira.

  4. #Cuentos… La realidad es la que es. Lavacolla solo capta pasajeros turísticos, y no es capaz de sostener rutas que exigen alto yield. Los coruñeses sí se desplazan a Lavacolla, se ven obligados a ello, pero se desplazan para coger vuelos low cost a 10€… Los vigueses poco, ya que tienen a casi la misma distancia Oporto que le da 25 vueltas a Lavacolla. Sin embargo, los pasajeros que sí aportan valor a las compañías (negocios, conexiones, etc) y que se generan básicamente en el área coruñesa y viguesa, esos son los que no se desplazan a Lavacolla. De ahí que a quien peor le va en Santiago es a Lufthansa, Swiss, Turkish… aerolíneas de bandera. ¿Qué en Alvedro irían llenos? Nadie dice que así fuese. Lo que se dice es que directamente no permiten probarlo, pese a que el pasajero tipo de esas compañías está aquí y no allí, porque con artimañas vomitivas acaban desplazando esos vuelos a Lavacolla, donde acaban como acaban. Tampoco hay que pensar mucho: Iberia ha sustituido a Iberia Express en Lavacolla para volar a Madrid… con 3 vuelos diarios en A319. En Alvedro y Peinador opera mínimo 4, y en Coruña hasta 6 ofrecerá este verano. Por qué? Nuevamente porque ese pasajero en conexión, de negocios… en Lavacolla es mínimo.

    Lo de 3,3 millones de pasajeros (3,2 en realidad) es una cifra vacía. Mañana puedo montar un aeropuerto en Ourense, subvencionar low cost a diestro y siniestro y conseguir un datazo. Ahora… si vamos al fondo, rutas como Burdeos o Marsella al 50% de ocupación, en fin. Si pones vuelos a Mallorca, a Beauvais, a Dublín… a 10€, claro que captas pasajeros. Pero es un número irrelevante, porque esas rutas no serán rentables y tal como vienen, se irán.

    Lo que dices de Air France no hay ni por donde cogerlo. Oporto 16 vuelos diarios? Vale, y cuántos de Air France? Pues eso. Hablamos además de 2015, no de ayer. En esto tampoco hay mucho que comentar, fue la propia Air France la que se quejó de las subvenciones en Lavacolla, así que tu opinión es irrelevante, ya que ahí está la que importa: la de la aerolínea.

  5. Mirt.
    Bueno pues si me reconoces que los 3,3 millones (interanuales de abril ’22 a marzo ’23) son mayoritariamente de ámbito turístico pues te lo compro.
    Lufthansa o Swiss no vinieron con subvención, las aerolíneas tienen datos suficientes para ver las conexiones y poner los vuelos donde quieran. Transavia es low-cost y también eligió ella.

    Los vuelos a Marsella o Burdeos no tiran porque no hay demanda, pero no hay ni demanda en Francia ni en Galicia (salvo vigueses que se pueden ir por Porto), esa ruta no iba a funcionar mejor en Alvedro.

    Lo que opinen las aerolíneas pues que quieres que te diga, si AirFrance notó la competencia de Vueling entonces tu argumento de pasajeros de alto yield que prefieren volar por Alvedro o Peinador se cae, porque esos pasajeros van a coger un vuelo en Lavacolla? Además el porcentaje de pasajeros en conexión de AF se calculaba próximo al 90%.

    Han quedado concursos desiertos y destinos sin cubrir en Peinador y Alvedro así que esa idea de montar un aeropuerto en Ourense y llenarlo de subvenciones a diestro y siniestro para que haga datazos no cola. De todas formas actualmente las subvenciones ‘a diestro y siniestro’ no están en Lavacolla. La proporción entre subvención y pasajeros transportados sale mucho mejor en Lavacolla.

  6. Y falta por analizar las ultra-subvencionadas por la Xunta Air Berlín y Galicia Airways

  7. @Usuario amar1conado, @cuentos de m4ricón.
    Lo único que os podemos reconocer es que en ese agujero os váis a quemar en verano y pasar frío en invierno.

  8. Muy buen artículo y trabajo. Yo apoyo y prefiero LCG por encima de cualquier otro, por cercanía y comodidad, y espero que consigan asentarse las rutas que existen y se expanda en un futuro próximo (ampliación de terminal imprescindible). De cualquier manera las conexiones y la coordinación entre aeropuertos tiene que mejorar. Cerrar SCQ no tiene ningún sentido ya que sería tirar el dinero de todos y da buen servicio para la cantidad enorme de peregrinos que aumenta cada año y a mayores los residentes o visitantes en su área de influencia (aunque menos que en los alrededores de los otros aeropuertos gallegos). Las rutas deberían estar mejor repartidas y sobre todo no repetidas, salvo excepciones como Londres, Paris o Suiza con mucho tirón. Para que quieren volar a AMS desde LCG con Easyjet si ya tienes Vueling en Santiago por mucho que haya sido “robada”? O vuelves a negociar con Vueling o busca algo alternativo con demanda como Berlin, Copenhage, Viena…algo que te diferencie del resto pero no repetir sin sentido donde no va a haber demanda suficiente. Haya paz y coordinación! ✈️✈️

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